В популярном и политическом воображении 1950-е годы были золотым веком для американских промышленных рабочих, особенно для сотен тысяч людей, которые трудились на автозаводах в Детройте. История гласит, что выгодные контракты, заключенные профсоюзом работников автомобильной промышленности, привели к росту заработной платы и улучшению льгот, таких как пенсии и здравоохранение. Возникла элита в синих воротничках: в основном белые мужчины, промышленники, которые пошли в средний класс Америки и купили дома в пригороде, охотно покупали новые автомобили, владели каютами «на север» в Мичигане и отправляли своих детей в колледж.
Но как историк автоработников Детройта, я пришел к выводу, что никто тогда не видел вещи таким образом. Все, кроме самых упрямых местных бустеров, признавали, что автомобильная промышленность всегда была нестабильной, и что автомобильная работа всегда была нестабильной. В течение большей части 1950-х годов три крупнейших автопроизводителя в основном зарабатывали огромные прибыли, но сами автомобильные рабочие страдали от увольнений и отсутствия безопасности ниже этих цифр. Бум после Второй мировой войны, который является центральным в нашем понимании американской истории 20-го века, не говоря уже об автоработниках, которые, как говорят, руководили этим бумом, должны быть пересмотрены. Фактически, реальность непосредственно бросает вызов существованию того, что обычно считается золотым веком для американских промышленных рабочих в основе послевоенного бума Америки.
Нестабильность автомобильной промышленности началась сразу же после Второй мировой войны, когда нехватка материалов поставила бизнес в тупик. По мере того как страна перешла из военного времени обратно в гражданское производство, спрос на сталь стал огромным. Автопроизводители стояли в очереди с железными дорогами, производителями печей и холодильников и многими другими за ограниченные поставки. Забастовки в угольной, сталелитейной, медной и стекольной промышленности, рабочие которых изо всех сил пытались идти в ногу с послевоенной инфляцией, еще более ограничивали поставки, закрывая автозаводы на недели, а иногда и месяцы. С тысячами деталей, попадающих в каждую машину, любые недостающие предметы - от каркасов сидений до болтов и винтов - могут быстро привести к десяткам тысяч автоматических увольнений в Детройте. Официальные забастовки и несанкционированные забастовки «диких кошек» на автозаводах Детройта по разным причинам: от властных мастеров до плохой вентиляции и удаления дверей в ванных комнатах, также вызвали массовую безработицу.
Эти увольнения, будь то в результате нехватки или забастовки, наносят больший ущерб работникам, чем их работодателям. Компенсация по безработице была скудной, поэтому любой, кто работал на автозаводе, должен был иметь вспомогательную систему поддержки, часто включающую резервные рабочие места. В интервью, которые я провел с отставными работниками автосервиса, они вспомнили, что провели множество различных дополнительных мероприятий, в том числе мойку дома на колесах, водителя такси, работника универмага, сотрудника банка, установщика телефонного столба, оператора прожектора для рекламных мероприятий, работника магазина, установщика циклонного забора, перемещения работник компании, уборщик Юридического клуба Мичиганского университета, работник по ремонту страховых услуг, работник винного завода, перевозчик мусора, фермер по выращиванию курицы, установщик обоев, работник магазина излишков армии, парикмахер, сборщик ягод, сборщик хлопка, гольф-кедди и солдат. Работа на авто была прибыльной, когда заводы работали, но ее нельзя было считать надежным источником дохода.
Эти перерывы оставались неотъемлемой частью отрасли, и они частично объясняют, как укоренилась ложная идея Детройта как своего рода рая для рабочих. Историки предположили, как и многие экономисты в 1950-х годах, что годовой заработок для работников автомобильной промышленности можно рассчитать достаточно точно, умножив почасовую заработную плату на 40-часовую неделю, 50 недель в год. В действительности, увольнения продолжали быть настолько распространенными, что между почасовой заработной платой и ежемесячными или годовыми доходами было мало корреляции. Макроэкономические данные могут быть плохим показателем того, как поживают обычные работники; почасовая ставка заработной платы ничего не значила для людей, которые были без работы.
Разрушение в Детройте: автоработники и неуловимый послевоенный бум (рабочий класс в американской истории)
Разрушение в Детройте - яркий портрет рабочих и промышленности, которая пережила не только стабильное процветание.
купитьПосмотрите, как работники добились успеха в 1950 году, который был в целом хорошим годом для автомобильной промышленности, когда совокупное производство и продажи устанавливают новые рекорды. Но когда в июне началась корейская война, бизнес сильно пострадал. В отличие от Второй мировой войны, когда Детройт стал известен как «арсенал демократии», расходы на оборону во время Корейской войны распространились по всей стране на такие места, как Нью-Джерси, Огайо, Миссури и Калифорния, в то время как нормирование металлов строго ограничивало количество автомобилей. это может быть построено в Детройте.
Однако потенциальные работники устремились в Детройт со всей страны, потому что они слышали только о прибылях промышленности, а не о проблемах. В результате безработица в Детройте на протяжении всего корейского конфликта редко превышала 100 000 человек. Иногда она достигала 250 000 человек, ищущих работу, в значительной степени сосредоточенных среди работников автомобильной промышленности.
В окружении бастующих рабочих Chrysler, кандидат в президенты Генри А. Уоллес (справа, в центре) отправляется в пикет во время визита в Детройт. (Bettmann / Contributor) Стандартный сценарий для размышлений о послевоенных автоработниках подчеркивает важность контрактов, подписанных в 1950 году между UAW и автопроизводителями, особенно General Motors, которые предусматривали увеличение стандартной заработной платы, надбавок на прожиточный минимум, дополнительное повышение заработной платы для учета роста производительности, пенсий и улучшенное медицинское страхование. Эти контракты были представлены как основная сила, продвигающая работников автомобильной промышленности в средний класс, обеспечивающая безопасные, растущие доходы и выгоды, эквивалентные или даже лучшие, чем те, которыми пользуются многие служащие в других отраслях.
Но этот сценарий имеет смысл только в том случае, если жизненный опыт работников автомобильной промышленности соответствует условиям контракта, а это не то, что произошло. Учтите, что в начале 1951 года автопроизводители и лидеры UAW подписали листовку, распространенную повсюду, в которой содержалось предупреждение: «Внимание, будущие военные! Держитесь подальше от Детройта, если у вас нет определенных обещаний работы в этом городе. Если вы ожидаете хорошо оплачиваемой работы на одном из крупных автозаводов в это время, вы обречены на разочарование и трудности ». К январю 1952 года 10 процентов всей безработицы в стране было сосредоточено в Детройте.
В конце 1952 г. и в начале 1953 г. автомобильная промышленность снова процветала, поскольку война закончилась и закончились нормирования металлов, а также резко возросла занятость в автомобильной промышленности, когда десятки тысяч новых рабочих - возможно, более 100 000 - снова мигрируют в Детройт для работы на заводах.
В это время из-за спроса на автомобили дискриминационные барьеры временно уменьшились, так как автопроизводители отчаянно пытались провести три смены, уступили и наняли больше афроамериканских мужчин, белых женщин и людей с ограниченными возможностями - значительную часть населения, учитывая недавние войны и опасные условия на фабриках.
Но эти новые сотрудники не были изолированы от нестабильности в отрасли. В конце 1953 года США вступили в новую рецессию, вызванную отсутствием спроса на американские товары, и увольнения вернулись. Независимые автопроизводители, такие как Hudson Motor Car Company, Packard Motor Car Company и Kaiser-Frazer Corporation, которые когда-то коллективно нанимали гораздо больше рабочих в Детройте, чем General Motors, объединились с Nash Motors Company, Studebaker и Willys-Overland Motors соответственно, и перенес оставшееся производство из Мотор Сити в Кеношу, Висконсин; Саут-Бенд, Индиана; и Толедо, штат Огайо.
Чиновники из Детройта надеялись, что те, кто приехал в город, когда промышленность нуждалась в них, теперь вернутся в свои дома, будь то Арканзас, Кентукки, Алабама или северный Мичиган. Некоторые так и сделали, но большинство стали считать себя автоработниками и детройтерами и надеялись быть отозванными на фабрики. Многие люди были уволены на несколько месяцев, а некоторые на целый год.
Даже в 1955 году, который лучше всего поддерживает тезис о золотом веке, цикл увольнений повторился снова. Возрожденные благодаря возрождающемуся спросу на автомобили после рецессии 1953-54 годов, фабрики гудели от активности и постоянной занятости, выпустив более 9 миллионов автомобилей. Подъем подтолкнул занятость автомобилей до рекордных послевоенных уровней, но он также замаскировал долгосрочные структурные потери рабочих мест из-за автоматизации, которая заменила рабочих машинами.
Надеясь, что хорошие времена продлятся, многие работники автомобильной промышленности купили дома, арендовали большие квартиры, купили автомобили, мебель и бытовые приборы и расплатились с долгами. Учитывая историю отрасли, это были рискованные инвестиции. Как отметил автор трудовой паузы для Детройтской свободной прессы : «Любой, кто был в штате в течение последних нескольких лет, прекрасно знает, что рано или поздно дно снова выпадет из рынка труда». Конечно, спрос для автомобилей в 1955 году не поспевали за производством, и на конец года почти миллион автомобилей продавался на дилерских участках по всей стране. Производство автомобилей в очередной раз сократилось соответственно с десятками тысяч увольнений, многие из которых стали постоянными.
Автоработники отстали в рассрочку, что привело к повторному изъятию их покупок, и они посчитали невозможным идти в ногу с ипотекой и арендной платой. Большинство автоработников, и особенно те, у кого есть семьи, были выведены с рынка за новые автомобили, которые они построили, хотя они были якобы среди самых высокооплачиваемых промышленных рабочих в стране. Добавляя оскорбление к травме, лидеры бизнеса обвинили работников автомобильной промышленности в бедах отрасли, утверждая, что высокая заработная плата ограничивала потребительский спрос, раздувая цену транспортных средств.
Снимок сделан в апреле 1950 года на забастовке рабочих компании Ford Motor Company в Детройте, штат Мичиган. (AFP / Getty Images) Детройт никогда не был синхронизирован с процветанием страны в 1950-х годах. По данным Министерства торговли США, 1957 год опередил 1956 год и стал «лучшим годом Америки». Но это время в Детройте было отмечено, по мнению Мичиганской комиссии по безопасности занятости, «продолжающейся серьезной безработицей, высокой выплатой пособий по безработице и одновременным сокращением» занятость на производстве до самого низкого уровня с 1949 года ».
Условия ухудшились как на национальном, так и на местном уровне, когда рецессия 1958 года опустошила работников Детройта и их окрестности. Более четверти миллиона Детройтеров, в основном работники автомобильной промышленности и те, чья работа поддерживалась за счет их доходов, были безработными в начале 1958 года, а безработица оставалась, по крайней мере, такой высокой, а зачастую и хуже, в течение более года. Директор MESC Макс Хортон отметил, что если бы он был одним из длительно безработных работников автомобильной промышленности, он «начал бы искать работу по какому-либо другому направлению работы».
Но, несмотря на этот совет, у многих автоработников не было выбора. Автоиндустрия в 1950-х годах была индустрией бума и спада, и каждый хороший этап для рабочих - 1950, 1953, 1955 годы - сопровождался жестким натяжением, которое стерло все опасные условия, которые они установили.
В 1960-е годы положение не улучшилось: хотя количество рабочих мест увеличилось, товарооборот вырос. К концу 60-х годов пособия по безработице увеличились, что смягчило удар по безработице, но это не подготовило рабочих или промышленность к нефтяному кризису 1973 и 1979 годов и усилило конкуренцию со стороны иностранных производителей. Стабильность работы стала несбыточной мечтой для рабочих.
Так почему же мы продолжаем воображать, что 1950-е годы были расцветом работника автомобильной промышленности? Оглядываясь назад, ясно, что историки романтизировали эпоху по своим собственным причинам. Поскольку текущее неравенство в доходах возросло, историки труда обозначили 50-е годы как десятилетие, когда рабочие имели более справедливую долю экономического пирога, и профсоюзные контракты дали им власть, которой у них сейчас нет. Историки бизнеса, с другой стороны, использовали ту же эпоху либо в качестве предполагаемого контрапункта для более жесткой экономики после 1973 года, либо для того, чтобы утверждать, что чрезмерная власть рабочих, наряду с высокой заработной платой, убила прибыльность автомобильной промышленности. Ни один из этих аргументов, на мой взгляд, не отражает реальность для рабочих в Детройте того времени.
Это эссе является частью проекта «Что значит быть американцем», проекта Смитсоновского национального музея американской истории и Университета штата Аризона, созданного Общественной площадью Зокало.
Дэниел Дж. Кларк - историк в Оклендском университете в Рочестере, штат Мичиган, и автор книги « Разрушение в Детройте: автоработники и неуловимый послевоенный бум» .
