Когда наш минивэн Chrysler Pacifica готовится повернуть налево через перекресток с четырьмя путями в Маунтин-Вью, Калифорния, он внезапно останавливается. Через перекресток пикап ползет вперед с неоднозначным намерением. Будет ли это продолжаться? Сделать правильный поворот? Водитель потерян? Наконец грузовик дрейфует к обочине, затем останавливается. Аварийные огни начинают мигать. Pacifica делает поворот.
Наша Pacifica едет осознанно, осторожно, следуя закону к букве. Он движется так, как вы, вероятно, поступили во время экзамена на водительские права. На заднем сиденье Дмитрий Долгов, технический директор Waymo и вице-президент по инженерным разработкам, напряженный человек 40 лет, чья речь имеет слабый след родной России, выглядит совершенно спокойным. В конце концов, автомобили Waymo's самостоятельно проехали около десяти миллионов миль в 25 городах. Что необычно, учитывая, насколько темным может быть мир дорожного движения.
Долгов, чей собственный автомобиль Waymo переправил его на работу сегодня, как и большинство дней назад, был в компании с самого начала, еще тогда, когда он был известен как автомобильный проект Google. Два года назад Google превратил Waymo в независимую компанию, занимающуюся разработкой и коммерциализацией технологии самостоятельного вождения, хотя она не отошла от своих корней; она по-прежнему делит свою штаб-квартиру в Маунтин-Вью с X, «фабрикой самогонов» Google. И она является лидером отрасли с тех пор, как выросла из экспериментального автомобиля Стэнфордского университета по прозвищу «Младший», который занял второе место в DARPA 2007 Urban Challenge. Эта гонка была легендарной для того, как катастрофически автономные транспортные средства ведущих роботов страны пересекли пустыню Мохаве. В то время простые «геометрические рассуждения» - возможность оставаться на линии - были огромным достижением. (Долгов, тогда докторская степень в Стэнфорде, был членом команды Джуниора.)
С тех пор автомобили Waymo выиграли от огромного увеличения бортовой вычислительной мощности и сложного запатентованного набора датчиков - радаров, нескольких камер, трех типов специально разработанных лидаров, большинство из которых Waymo, теперь дочерняя компания Alphabet, родительская компания Google компания, строит сама. По словам Долгова, эта комплексная система видения и восприятия позволяет Waymo «постоянно видеть 360 градусов», - указывает одна область, изгибая шею через плечо, где машины Waymo имеют явное преимущество перед людьми. В прошлом году Waymo добавила датчик дальнего действия с высоким разрешением, который, как говорят, может выделить футбольный шлем на расстоянии двух футбольных полей, а также систему ближнего видения, обеспечивающую непрерывный просмотр объемного звука - «вниз, сзади и рядом с транспортным средством »- во все времена. И вместо того, чтобы просто оснастить старомодные автомобили аппаратным стеком, как это обычно делал Waymo, эта технология все больше интегрируется на конвейере с принимающими ее автомобилями - в основном это минивэны Chrysler Pacifica и, вскоре, десятки тысяч автомобилей Jaguar I-PACE. электрические внедорожники, которые будут добавлены в парк компании в ближайшие годы.
Но со стороны программного обеспечения были достигнуты самые большие успехи, поскольку успехи Google в так называемом «глубоком обучении» позволили технологии самостоятельного вождения сделать огромный скачок. Вместо того, чтобы пытаться алгоритмически кодировать каждый отдельный случай того, что может произойти в среде вождения, с почти бесконечным перечнем правил «если, то», теперь Вэймо может «обобщить, какими должны быть эти правила», как выразился Долгов. Он говорит, что это изменение улучшило способность компании обнаруживать пешеходов в сотни раз. «Google является одним из лучших, если не лучшим, разработчиков сложных программ», - говорит Брайан Реймер (Bryan Reimer), независимый исследователь транспортных средств и директор Центра транспорта Университета Новой Англии MIT. Воспользовавшись мастерством искусственного интеллекта Google, он продолжает: «Waymo является бесспорным лидером в области автоматизации транспортных средств».
И вот, спустя десятилетие с момента его запуска в качестве экспериментального технологического проекта «самогона», с ограниченным количеством пробных испытаний на тщательно отобранных маршрутах в солнечных, широко освещенных городах по всей стране, парк из 600 самоходных автомобилей Waymo теперь готов к прайм-тайм, В прошлом году в Фениксе 400-сильный тестовый пул «Ранних наездников» - «пионеров», как их называет генеральный директор Waymo Джон Крафчик, - принял участие в бета-тестировании службы такси. С тех пор они получают бесплатные поездки по городу. Вскоре Уэймо даже начал снимать «водителей безопасности» с некоторых автомобилей - первой компании, которая действительно вышла на улицу без водителя. И сервис области Феникс скоро станет общедоступным, что сделает его первым в мире сервисом коммерческих такси для автономных транспортных средств, о котором гонщики узнают через приложение Uber-like, которое будет запущено к концу года.
Тем не менее, как и следовало ожидать от парка студентов-водителей, разбросанных по дорогам, были некоторые неровности. В мае минивэн Waymo был вовлечен в столкновение в Фениксе, когда автомобиль, движущийся в противоположном направлении, свернул на свою полосу движения; серьезных травм не было, и полиция пришла к выводу, что автомобиль Waymo не виноват. А этим летом на техническом новостном сайте «Информация» поступали неподтвержденные жалобы от местных водителей на «внезапные движения или остановки» автомобилей Waymo, а также отмечалось, что автомобилям с самостоятельным приводом иногда бывает трудно делать незащищенные левые повороты (т. Е. Когда у водителя нет специальной стрелки «влево», и он должен решить, когда безопасно повернуть). Конечно, люди склонны придраться к другим водителям; как заметил Джордж Карлин, любой, кто ехал медленнее его, был идиотом, а кто-то быстрее маньяком. И делать незащищенные левые повороты, по статистике, является одним из самых больших рисков для водителей-людей.
«Мы, люди, можем быть хорошими водителями, когда мы сосредоточены», - говорит Крафчик. «Но поскольку мы люди, мы часто не сосредоточены». И несмотря на то, что у нас есть столетие, чтобы стать лучше за рулем, мы, похоже, застряли в нейтральном, если не в обратном направлении (см. Текстовые сообщения во время вождения). Тем не менее, мы пришли к согласию с реальностью, когда десятки тысяч людей ежегодно гибнут на дорогах, и еще тысячи людей получают серьезные ранения. Видение Уэймо - это то, что каждая авария методично изучается в том, как регулирующие органы изучают авиационные аварии именно потому, что они стали настолько редкими. Именно это видение и убедило Krafcik приехать в Waymo после того, как он провел большую часть своей карьеры в традиционной автомобильной промышленности, где он работал над продвижением таких технологий, как антиблокировочная система тормозов и контроль электронной устойчивости. Аппаратное обеспечение никогда не было безопаснее; проблема в программном обеспечении.
Крафчик отмечает, что программа «Феникс» предназначена не только для уточнения сложной технической динамики навигации по городу с самостоятельным вождением. Это также первый эксперимент в реальном мире, включающий тонкий социальный этикет вождения - такой, который уклоняется от компьютерной логики. Что делать, например, машине, если она прибывает в пункт назначения, но пассажир заснул? (Поездки теперь заканчиваются звонком в колокол.) Или, скажем, пассажир берет такси Waymo до продуктового магазина: «Пункт высадки находится в передней части магазина», - говорит Крафчик. «Но где должен быть пикап?» Покупатели, загружающие продукты в автомобили Waymo, мешали покупателям, которые только что прибыли. «Наши гонщики сказали:« Эта услуга отличная, но не могли бы вы подобрать меня ближе к зоне возврата продуктовых тележек, чтобы я не был так близко к потоку транспорта? »»
Больше мыслей также было вложено в сам опыт катания. Внутри нашей Pacifica экран показывает радароподобное графическое представление, управляемое данными, мира, в котором движется автомобиль. По словам Долгова, чувство дискомфорта у пассажиров уменьшается, когда они знают, что видит машина. Когда был добавлен сигнал, чтобы гонщики знали, что машина движется по пешеходному переходу - функция безопасности встроена в систему - «восприятие действия», говорит Крафчик, «перешло от« Это странно »к« Ух ты, эта штука » действительно умный! »
Помимо самих автомобилей без водителя, Waymo может даже быть благом для общественного транспорта - например, решение «последней мили», в котором пассажиры могут перевозиться в транзитный узел без забот о вождении или парковке. В июле Waymo и транзитное управление в районе Феникса объявили о пилотной программе, позволяющей транзитным рабочим (и вовремя, пожилым и инвалидам) доставлять автомобили Waymo из их домов на станции легкорельсового транспорта и обратно.
По словам Крафчика, есть только одно, чего не будет делать Waymo: создавать свои собственные автомобили. Его единственное усилие, «Светлячок» - прототип двухместного автомобиля без рулевого колеса и педалей, представленный в 2015 году и теперь вышедший на пенсию, - отображается в вестибюле в штаб-квартире Waymo. «Мы не строим автомобили», - говорит Крафчик. «Мы строим водителя».
Слева направо: Светлячок Уэймо, Крайслер Пасифика и Ягуар I-PACE. Waymo также испытывает самосвальные тягачи Peterbilt для доставки грузов. (Флото + Уорнер) 
Подпишитесь на журнал Smithsonian сейчас всего за $ 12
Эта статья является подборкой из декабрьского номера журнала Smithsonian.
купить
