26 апреля 1956 года кран поднял 58 алюминиевых кузовов грузовиков на палубу стареющего танкера, пришвартованного в Ньюарке, штат Нью-Джерси. Пять дней спустя Ideal-X отправился в Хьюстон, штат Техас, где ожидающие грузовики собирали контейнеры для доставки на местные фабрики и склады. С этого скромного начала транспортный контейнер станет настолько знакомой частью ландшафта, что американцы не подумают дважды, когда проезжают один по шоссе или видят один на погрузочном причале в соседнем продуктовом магазине.
Связанный контент
- Стартап из Сан-Франциско складывает все необходимое для двух-акровой фермы в транспортный контейнер
- Превращение морских контейнеров в городские фермы
Контейнер для интермодальных перевозок - действительно, немного больше, чем простая металлическая коробка - помог преобразовать мировую экономику, стимулируя международную торговлю в таких масштабах, которые никто не мог себе представить, и открывая путь к тому, что мы сейчас называем глобализацией.
Все это возникло из разума водителя грузовика из Северной Каролины по имени Малком Маклин - человека, который не имел опыта работы в морской отрасли, но начал переворачивать его с ног на голову.
Маклин, родившийся в крошечном хлопковом центре Мэкстон в 1913 году, был навязчивым предпринимателем, человеком, который всегда думал о бизнесе. В детстве он продавал яйца со стороны дороги. Окончив среднюю школу в 1931 году, в разгар Великой депрессии он запасался полками в продуктовом магазине, а затем управлял заправкой. Он купил подержанный грузовик и открыл McLean Trucking в 1934 году, выступая в качестве единственного водителя, все еще продавая бензин. Вооруженный безграничными амбициями, он быстро превратил McLean Trucking в одну из крупнейших транспортных компаний страны. McLean Trucking перевозил текстиль, сигареты и другие товары вдоль и поперек восточного побережья. Межгосударственная торговая комиссия, мощное федеральное агентство, в то время строго регламентировало автомобильные перевозки, требуя, чтобы ставки основывались на стоимости предоставления услуг. Malcom McLean был известен своими инновационными идеями, которые снизили издержки его компании, такими как сужение бортов прицепов для уменьшения сопротивления ветра и повышения эффективности использования топлива, чтобы регуляторы позволили его компании снизить ставки и занять долю рынка у своих конкурентов.
К началу 1950-х годов продажи автомобилей в США находились на подъеме, а автомобильные дороги становились сильно перегруженными. Система межгосударственных автомагистралей еще долгие годы. Маклин, обеспокоенный тем, что пробки задерживают его водителей и увеличивает расходы его компании, задумал терминалы на набережной, на которых грузовики будут подниматься по трапам и ставить свои прицепы на суда. Он предполагал, что суда, движущиеся между Северной Каролиной, Нью-Йорком и Род-Айлендом, будут обходить интенсивное движение и неисчислимое количество стоп-сигналов на автомагистралях, которые также служат главными улицами вверх и вниз по восточному побережью.
Индустрия, предложенная Маклином, была более чем устаревшей. Типичный океанский корабль в 1950-х годах перевозил около 200 000 отдельных ящиков, сумок, бочек и тюков. Они прибудут на причал сотнями отдельных партий. Каждый предмет должен был быть снят с грузовика или вагона и доставлен на склад. Когда пришло время загружать судно, отдельные части груза были вывезены со склада, размещены на причале и собраны на поддоны, которые были подняты лебедкой в трюм судна. Там докеры сняли каждый предмет с поддона и убрали его.
Разгрузка в конце рейса означала обратить вспять этот трудоемкий процесс. Как следствие, перемещение товаров через океан часто стоит 15 или даже 20 процентов их стоимости, цена настолько крутая, что многие товары не стоят торговли на международном уровне. Теоретически, размещение прицепов для грузовых автомобилей на судах исключит многие из этих трудоемких шагов и, в свою очередь, сократит расходы. Но у этой идеи был и очевидный недостаток: трейлеры заняли бы драгоценное и дорогое пространство на борту, что снизило бы потенциальную экономию.
Маклин обдумал проблему и предложил отсоединить корпуса прицепа от их шасси и колес и поместить на борт только тела, то есть металлические контейнеры. Это может привести к некоторым осложнениям, таким как необходимость в подъемных кранах для подъема контейнеров с шасси грузового автомобиля, передачи их на отходящие суда, а затем в обратном порядке, когда судно прибыло в пункт назначения. С другой стороны, контейнеры, в отличие от грузовых прицепов, можно штабелировать, что позволяет каждому судну перевозить гораздо больше грузов. Поскольку судно было самой дорогой частью операции, чем больше контейнеров могло поместиться на борту каждого судна, тем меньше было бы затрат на перевозку каждого из них.
Препятствия для концепции Маклина были грандиозными. Подходящих контейнеров, кранов и кораблей не было; Маклин нанял инженеров и военно-морских архитекторов и освободил их для решения проблем. Федеральные правила запрещали перевозчикам владеть судами, поэтому в 1955 году Маклин продал свою высокодоходную грузовую линию, а затем приобрел малоприбыльную линию, которую он мог использовать для проверки своих идей. Потенциальный спрос на контейнерные перевозки был неизвестен, но Маклин поставил все на предприятие, которое он назвал Sea-Land Service. Позже, когда его спросили, рассматривал ли он способы защитить свое богатство от рисков недоказанного бизнеса, Маклин ответил однозначно. «Вы должны быть полностью преданы», сказал он.
Многие в судоходной отрасли рассматривали контейнеризацию как концепцию с небольшим потенциалом; В конце концов, Маклин был посторонним, незнакомым с легендарными традициями отрасли. Маклин, со своей стороны, полагал, что морская индустрия США одержима своими кораблями, а не потенциальными клиентами. Он настойчиво строил свой бизнес вдоль побережья Атлантического океана и Мексиканского залива, на маршрутах в Пуэрто-Рико и через Панамский канал в Калифорнию. Он купил судоходную линию, обслуживающую Аляску, в начале 1964 года, незадолго до того, как одно из самых мощных землетрясений, когда-либо зарегистрированных за всю историю, создало огромный спрос на доставку строительных материалов морем.
В конце 1950-х годов другие корабельные линии осторожно пытались следовать. Их усилия сошлись с головой в профсоюзной оппозиции. Разгрузка и перегрузка традиционных судов может потребовать армий рабочих, и профсоюзы докеров знали, что переход к контейнерным грузам уничтожит тысячи рабочих мест в доках. Только после неоднократных ударов как по атлантическому, так и по тихоокеанскому побережью работодатели портов и прибрежные профсоюзы в начале 1960-х годов достигли соглашения о выплатах докерам, вытесненным новой технологией.
Однако самым большим препятствием для роста контейнерных перевозок было разнообразие. Каждая компания, которая следовала за Sea-Land, заказывала контейнеры, которые подходили для ее конкретного бизнеса, и у каждой была своя конструкция для угловой арматуры, с помощью которой краны поднимали контейнеры. Если фабрика упаковала груз в коробки одной линии судна, товары, возможно, должны были бы ждать места на одном из судов этого перевозчика и могли быть доставлены только в порт, который обслуживала линия.
По приказу ВМС США, который был обеспокоен тем, что ему, возможно, придется снабдить войска за границей флотом несовместимых судов, перевозящих несовместимые контейнеры, местные транспортные компании начали обсуждать, как стандартизировать контейнер в 1958 году. Международная организация по стандартизации вскоре подобрала дело в стремлении разработать международные стандарты.
Маклин, которого лидеры судоходной отрасли рассматривали как постороннего, не участвовал в этих переговорах, но после десятилетия бесплодных переговоров участники переговоров обратились к нему за решением. Он согласился разрешить отрасли использовать патенты Sea-Land без оплаты роялти, чтобы каждый контейнер в каждой стране мог использовать одинаковые угловые фитинги. Это, наряду с соглашением о стандартной длине 40 футов, гарантировало, что любой контейнер может поместиться на любом судне и обрабатываться краном в каждом порту.
Стандартизация расчистила путь к тому, чтобы контейнерные перевозки стали международным бизнесом. В 1967 году Маклин выиграл контракт Министерства обороны на использование контейнеровозов для снабжения американских войск во Вьетнаме, быстро опровергнув сомневающихся, которые настаивали на том, что контейнерные перевозки через Тихий океан будут нежизнеспособными. Контракт покрывал расходы на поездки в оба конца, а отсутствие военного груза, возвращавшегося из Вьетнама в Соединенные Штаты, делало Sea-Land бесплатным для обслуживания других клиентов. Маклин нашел их в Японии. Начиная с 1968 года, контейнерные перевозки позволили японским производителям, таким как Matsushita и Pioneer, в огромных количествах экспортировать телевизоры и стереосистемы, и растущий дефицит торгового баланса США с Японией вскоре стал деликатным дипломатическим вопросом.
Табачная компания RJ Reynolds купила Sea-Land в 1969 году, но девять лет спустя Маклин вернулся в судоходную отрасль, приобретя United States Lines, крупного, но слабого конкурента. Как всегда, конкуренция была у него на уме; он заказал дюжину контейнеровозов, которые были бы более крупными и более экономичными, чем любой на плаву, ожидая, что они позволят линиям Соединенных Штатов иметь более низкие расходы на контейнер, чем другие перевозчики. Однако на этот раз интуитивный стиль управления Маклина сработал против него. Цены на нефть резко упали, в результате чего в Соединенных Штатах появилось не то судно. В 1986 году компания объявила о банкротстве. Его корабли были распроданы, и тысячи рабочих потеряли работу.
Маклин не был готов уйти в отставку. Через пять лет после провала US Lines, в возрасте 77 лет, он основал еще одну судоходную компанию. И все же он оставался вне поля зрения общественности, стыдясь своей роли в неудаче, которая стоила тысячам людей их работы. Он избегал журналистов и избегал публичных выступлений. В результате его наследие не было полностью оценено.
Ко времени его смерти в 2001 году индустрия, основанная Маклином с одним судном, перевозящим 58 контейнеров, изменила мировую экономику. Местные предприятия, которые были нормой в 1956 году, давно исчезли; тысячи кораблей перевозили миллионы контейнеров по всему миру каждый день; в 2016 году в порты США поступило около 10 миллионов контейнеров размером с грузовик. Давние портовые города, такие как Нью-Йорк и Сан-Франциско, возродились после многих лет борьбы за замену рабочих мест и отраслей промышленности, потерянных из-за роста контейнерных перевозок. Потребители имели беспрецедентный выбор среди практически бесконечного множества продуктов из всех частей света, но рабочие-производители, которые производили эти товары, стремились справиться с более интенсивной глобальной конкуренцией. Инновация Маклина, направленная на то, чтобы сделать его автотранспортную компанию более эффективной, закончилась тем, что изменила мир так, как никто не мог себе представить.
Марк Левинсон, историк и экономист, является автором книги «Коробка: как транспортный контейнер сделал мир меньше и мировую экономику больше» . Его последняя книга называется «Необыкновенное время: конец послевоенного бума и возвращение обычной экономики» .
