Художественная концепция будущего монорельса для Лос-Анджелеса, штат Калифорния, 1954 г. (Источник: Архив Новак)
«Кому нужна машина в Лос-Анджелесе? У нас самая лучшая система общественного транспорта в мире! », - говорит частный детектив Эдди Валиант в фильме 1988 года« Кто подставил кролика Роджера »?
Действие фильма происходит в 1947 году, когда Эдди не ездит на автомобиле, и в фильме рассказывается о том, как злая корпорация скупает трамваи города в своих жадных попытках вынудить людей покинуть общественный транспорт и уехать в частные автомобили. Линия Эдди Валианта была подмигивала зрителям в 1988 году, которые прекрасно знали, что общественный транспорт теперь стал чем-то большим, чем просто изюминка.
Кроме Детройта, нет ни одного американского города, более идентифицированного с автомобилем, чем Лос-Анджелес. В 20-м веке Мотор-сити стал знаменитым домом автопроизводителей Большой Тройки, но Город Ангелов известен как посторонним, так и местным жителям, благодаря своему запутанному беспорядку автострад и автомобилей, которые пересекают город - или, возможно, как писатель Дороти Паркер сказал это, перекрещивая «72 предместья в поисках города».
Лос-Анджелес известен своей враждебностью к пешеходам. Я знаю множество ангеленцев, которые в своих самых смелых мечтах не могли представить, как они управляют вторым по величине городом Америки без машины. Но я провел прошлый год, занимаясь именно этим.
Около полутора лет назад я спустился в гараж под моим жилым домом и обнаружил, что моя машина не заводится. Одна вещь, которую я узнал, когда переехал в Лос-Анджелес в 2010 году, состояла в том, что в квартире с одной спальней нет холодильника, но есть место для парковки. «Мы предоставляем только самое необходимое», - объяснил мне менеджер по строительству моей квартиры, когда я спросил об этом региональном причуде рынка аренды квартир. Основы, действительно.
У моей машины (серебристая Honda Accord 1998 года с крошечными очагами ржавчины тех лет, что она пережила суровые миннесотские зимы), вероятно, была проблема с аккумулятором, но я действительно не знаю. Странная смесь лени, инерции, любопытства и истощающих средств заставила меня задуматься, как мне обойти город без колес. Подобное неидеологическое приключение началось, когда мне было 18 лет, и я подумал: «Интересно, как долго я могу без мяса?» (Ответ был, по-видимому, два года).
Жизнь в Лос-Анджелесе без машины была интересным экспериментом; тот, где я больше не беспокоюсь о колебаниях цен на газ, но иногда уклоняюсь от социальных функций, потому что в тот или иной день мне не нравится садиться в автобус или поезд. Это был эксперимент, в котором я задаюсь вопросом, как лучше запастись запасами при стихийных бедствиях (я только что заказал их онлайн) и как добраться до Пасадены, чтобы взять интервью у ученых в JPL (я просто сломался и арендовал машину на день). Машина - моя машина - уже больше года сидит на этом месте для парковки, и по большей части все работает хорошо.
Но как Лос-Анджелес стал таким автомобильно-ориентированным? Как культура Angeleno эволюционировала (или она перешла?) До такой степени, что отсутствие машины считается такой странной вещью?
Один из первых автомобилей, когда-либо построенных в Лос-Анджелесе, изготовленный в 1897 году 17-летним Эрлом С. Энтони (Фото Мэтта Новака в Автомобильном музее Петерсена в Лос-Анджелесе)
Лос-Анджелес обязан своим существованием как современный мегаполис железной дороге. Когда в 1850 году Калифорния стала штатом, Лос-Анджелес был всего лишь небольшим пограничным городом с населением около 4000 человек, в котором карликовые города были намного крупнее калифорнийских Сан-Франциско и Сакраменто. Измученные преступностью, некоторые источники утверждали, что в 1854 году в Лос-Анджелесе ежедневно совершалось убийство. Но этот крошечный жестокий город, который некоторые люди в 1850-х годах называли Лос-Диаблосом (дьяволами), станет быстро развивающимся городом, готовым к взрыву роста в 1870-х годах.,
С момента прибытия трансконтинентальной железной дороги в 1876 году до конца 1920-х годов в Городе ангелов наблюдался невероятно быстрый рост населения. И этот рост не был случайным. Торговая палата Лос-Анджелеса вместе с железнодорожными компаниями активно продвигала город как райский уголок - место, где все ваши надежды и мечты могут сбыться. В конце 19-го века Лос-Анджелес считался страной «доступной мечты», как объясняет Том Циммерман в своей книге «Раскрученный рай» .
Лос-Анджелес был объявлен роскошным городом будущего; земля заснеженных гор и прекрасных апельсиновых рощ - где воздух был чистым, еда обильной и цивилизованный. В 1880-х годах методы привлечения новых людей в город включали в себя сложные и красочные рекламные кампании железных дорог. И люди прибыли в поездах, набитых до отказа.
С появлением автомобиля в конце 1890-х гг. Город ангелов начал экспериментировать с машиной, которая значительно повлияла бы на городской пейзаж. Первые практические электрические трамваи были запущены в конце 1880-х годов, заменив довольно примитивные конные железные дороги 1870-х годов. Система общественного транспорта была фактически создана застройщиками, которые построили линии, чтобы не только обеспечить долгосрочный доступ к своей земле, но и в самом непосредственном смысле продать эту землю потенциальным покупателям.
К 1910-м годам ушли два крупных транзитных игрока: трамвайная компания Los Angeles Streetway (LARY и часто известная как Yellow Cars) и Pacific Electric Railway (PE и часто называемая просто Red Cars).
Никто не ошибется, кто подставил кролика Роджера? для документального фильма, но фильм сделал многое, чтобы скрепить конкретную часть мифологии Лос-Анджелеса с популярным воображением. А именно, что именно крупные автомобильные компании напрямую выводили из строя общественные транспортные компании, когда они «покупали» их в 1940-х годах и закрывали их. В действительности, смерть частного общественного транспорта в Лос-Анджелесе будет предсказана в 1910-х годах и будет почти наверняка к концу 1920-х годов.
К 1910-м годам трамваи уже страдали от широкой общественной неудовлетворенности. Линии были замечены как все более и более ненадежные, и наездники жаловались на переполненные поезда. Некоторые проблемы трамвая были результатом того, что автомобиль вытеснил их в 1910-х годах, перегружал дороги и часто приводил к авариям, которые делали обслуживание ненадежным. Разделение движения автомобилей, пешеходов и трамваев рассматривалось как приоритет, который не будет реализован до конца 20-го века. Как отмечает Скотт Л. Буттлз в своей книге « Лос-Анджелес и автомобиль», «еще в 1915 году призывал к планам отделить эти поезда от обычного уличного движения с помощью надземных линий или линий метро».
Измученный рецессией год 1914 года ознаменовался взрывным ростом «джитни», нелицензированного такси, которое перевозило пассажиров всего за никель. Частные трамвайные компании отказались улучшать свои услуги во время рецессии и в результате все больше и больше людей выбирали альтернативы, такие как джитни и покупая собственный автомобиль.
Федеральный закон о дорогах 1916 года положил начало финансированию строительства и содержания дорог в стране, предоставив соответствующие средства штатам. Но именно Ревущие двадцатые годы поставили Лос-Анджелес на необратимый путь как город, в котором доминирует автомобиль. Население Лос-Анджелеса около 600 000 в начале 1920-х годов более чем удвоилось в течение десятилетия. Количество городских автомобилей увеличится еще больше: с 161 846 автомобилей, зарегистрированных в округе Лос-Анджелес в 1920 году, до 806 264, зарегистрированных в 1930 году. В 1920 году в Лос-Анджелесе было около 170 заправок. К 1930 году их было более 1500.
Это раннее и быстрое принятие автомобиля в регионе является причиной того, что LA был таким пионером в области автомобильной розничной торговли. Автомобиль 1920-х годов изменил способ взаимодействия людей с городом и способы покупки товаров - к лучшему и к худшему. Как отмечает Ричард Лонгстрет в своей книге 2000 года «Въезд, супермаркет и трансформация рекламного пространства в Лос-Анджелесе», тот факт, что Южная Калифорния была «основной нерестилищем для суперсервисной станции, рынка въезда, и супермаркет »не случайно. Продолжая тенденцию предыдущих десятилетий, население Лос-Анджелеса значительно увеличилось в 1910-х и 20-х годах, когда люди приезжали тысячами.
«Этот растущий средний класс создал один из самых высоких уровней владения автомобилями в стране, и как рассеянный характер поселения, так и мягкий климат круглый год привели к столь же высокому уровню использования автомобилей», - объясняет Лонгстрет. Город, не обремененный географическими ограничениями таких мест, как Сан-Франциско и Манхэттен, быстро рос наружу, а не вверх; заправленный автомобилем и буквально заправленный многими нефтяными полями прямо на заднем дворе города. Прямо за холмами, которые я вижу из своего жилого дома, лежат нефтяные вышки. Странные металлические роботы в центре Лос-Анджелеса усеивают пейзаж, покачиваясь на том черном золоте, к которому мы так привыкли.
Нефтяные скважины на Венис-Бич 26 января 1931 г. (Источник: Рай, продвигаемый Томом Циммерманом)
Лос-Анджелес увидит и отклонит многие предложения по расширению общественного транспорта в первой половине 20-го века. В 1926 году Pacific Electric построила в городе короткое метро, но оно мало что помогло, чтобы устранить проблемы с заторами, которые происходили над землей.
В 1926 году был большой толчок, чтобы построить более 50 миль надземной железной дороги в Лос-Анджелесе. Низкая плотность города заставила многих скептически отнестись к тому, что Лос-Анджелес сможет когда-нибудь поддержать решения общественного транспорта для его транспортных проблем в 20-м веке. Местные газеты активно проводили кампанию против повышенных железных дорог в центре города, вплоть до того, что отправляли репортеров в Чикаго и Бостон, чтобы получить цитаты с критикой надземных железных дорог этих городов. Низкая плотность в Лос-Анджелесе была прямым результатом наиболее резкого роста города в 1910-х и 20-х годах, когда автомобили позволяли людям расселяться и строить дома в отдаленных пригородах и не были привязаны к общественному транспорту, чтобы добраться до коммерческого и розничного центра города. в центре города.
Как ни странно сегодня, многие видели в этом автомобиле прогрессивное решение транспортных проблем Лос-Анджелеса в 1920-х годах. Частные железнодорожные компании увеличивали свои расходы и не позволяли городу их выкупать. Angelenos неохотно субсидировали частный железнодорожный транспорт, несмотря на свои трудности с обслуживанием. Между тем и город, и штат продолжали активно инвестировать в автострады. В 1936 году журнал Fortune сообщил о том, что они называли устаревшим рельсом.
Хотя рост города несколько замедлился во время Великой депрессии, он снова начал расти во время Второй мировой войны. Люди снова въезжали в город в поисках работы в этом искусственном портовом городе, который подпитывал военные действия на западном побережье. Но в конце войны перспективы общественного транспорта в Лос-Анджелесе казались такими же мрачными, как и прежде.
В 1951 году Калифорнийское собрание приняло акт, который учредил столичное транзитное управление Лос-Анджелеса. Управление по транзиту в метро предложило монорельсовую дорогу между долиной Сан-Фернандо и центром Лос-Анджелеса. В отчете 1954 года, выпущенном для Транзитного управления, были признаны уникальные проблемы региона, указав в качестве основных препятствий его низкую плотность, высокую степень владения автомобилями и отсутствие в настоящее время массового скоростного общественного транспорта, не связанного с автобусами.
В июльском номере журнала « Fortune » за 1954 год автомобиль послевоенной экспансии увидел почти непреодолимую проблему для градостроителя будущего:
Как может засвидетельствовать поколение городских и региональных планировщиков, непросто разработать систему транзита, которая будет отвечать современным потребностям. Фактически, некоторые эксперты по транспорту почти готовы признать, что децентрализация городской жизни, вызванная автомобилем, продвинулась настолько далеко, что для любого города США может оказаться невозможным создание самостоятельной системы скоростного транспорта. В то же время легко показать, что автомагистрали крайне неэффективны для перемещения массы людей в существующие деловые и промышленные центры и из них.
Несколько интересно то, что в предложении 1954 года Управлению транзита метро в Лос-Анджелесе их монорельсовый рецепт назывался «надлежащим началом массового скоростного транзита по округу Лос-Анджелеса». Как будто последние пять десятилетий были забыты.
Давний житель Лос-Анджелеса Рэй Брэдбери никогда не водил машину. Даже не один раз. Когда я спросил его, почему, он сказал, что думает, что он «маньяк» за рулем. Год назад в этом месяце я шел к его дому, который находился примерно в миле к северу от моей квартиры (в гору), и прибыл, потеющий от пота. Брэдбери был большим сторонником создания монорельсовых линий в Лос-Анджелесе. Но, как написал Брэдбери в статье, опубликованной в 2006 году в Los Angeles Times, он полагал, что линия метро от центра города до Санта-Моники (которая сейчас простирается до Калвер-Сити и в настоящее время строится для достижения Санта-Моники) была плохой идеей. Он считал, что его усилия по продвижению монорельсовых дорог в Лос-Анджелесе в 1960-х годах имели гораздо больший финансовый смысл.
Брэдбери сказал о своей кампании 1963 года: «В течение следующих 12 месяцев я читал лекции почти во всех основных районах Лос-Анджелеса, на открытых форумах и в библиотеках, чтобы рассказать людям об обещании монорельсовой дороги. Но в конце этого года ничего не было сделано ». Брэдбери утверждал, что налогоплательщикам не нужно платить за проезд в их городе.
С продолжающимися инвестициями в автомагистрали и общественность неоднократно голосовали за финансирование для метро и надземных железных дорог почти на каждом шагу (включая нашу последнюю Меру голосования J, которая продлила бы повышение налога с продаж в округе Лос-Анджелес, чтобы быть предназначенным для строительства общественного транспорта) трудно утверждать, что кто-либо, кроме штата Калифорния, города Лос-Анджелес и общественности, участвующей в голосовании, несет ответственность за состояние города, ориентированное на автомобили.
Но по общему признанию новая остановка Метро в Калвер-Сити изменила мою жизнь. Открытый в июне прошлого года, он полностью изменил способ взаимодействия с окружающей средой. Хотя я все еще могу иногда дойти до Голливуда (около 8 миль), я могу добраться до центра города примерно за 25 минут. И от центра города до Голливуда примерно за такое же время.
Сегодня трамваи могут возвращаться в центр Лос-Анджелеса со строительством, которое начнется уже в 2014 году, ожидая еще немало препятствий. Финансирование было почти обеспечено для проекта, который к 2016 году снова поставит трамваи в центр города.
Но даже несмотря на все достижения Лос-Анджелеса в области общественного транспорта, мой эксперимент без автомобилей, вероятно, завершится в этом году. Жизнь в городе становится проще, если в городе еще далеко, чтобы сделать такие места, как Санта-Моника, Венеция, Долина и (возможно, наиболее важно для крупных городов, пытающихся привлечь бизнес и развивать туризм) доступным в аэропорту. поездом.
Но до тех пор моя машина останется припаркованной внизу. Я буду продолжать ходить почти везде, и вы можете быть уверены, что мне снятся монорельсы в Лос-Анджелесе, которых никогда не было.
