«В 20-м веке происходят события, которые затрагивают всю нашу личную жизнь», - говорит Том Крауч, куратор Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики в Вашингтоне. «Если бы вы были живы 6 мая, в день Гинденбурга катастрофа, вы помните, где вы были.
Связанный контент
- Документ Глубокое погружение: непосредственное описание катастрофы Гинденбурга
Как указывает Крауч, присутствовали и работали кинохроники кинохроники, а Херб Моррисон из WLS Radio транслировал события первой американской посадки Гинденбурга в прямом эфире еще на десятки тысяч в эфире.
«Даже сегодня, - говорит Крауч, - любой, кто слышит фразу:« О, человечество », знает, откуда это исходит».
«Но, - продолжает Крауч, - во всяком случае, эпоха жесткого дирижабля уже прошла». Бедствие Гинденбурга, как он полагает, было просто пунктуацией.
Тем не менее, являясь хранилищем истории Америки, Смитсоновский институт имеет четкое представление об артефактах и эфемерах Гинденбурга. В культовом замке Учреждения на Национальном молле, защищенном за стеклом, находится кусок внутренней опоры Гинденбурга, а также фрагмент одного из приводных винтов дирижабля.
В знаменитом замке Смитсоновского института, защищенном за стеклом, находится кусок внутренней опоры Гинденбурга. (Донни Баджор) В подвале Музея авиации и космонавтики, также в торговом центре, находится макет дирижабля, использованный в фильме 1975 года « Гинденбург» . А в музейном центре Udvar-Hazy в Вирджинии, недалеко от аэропорта Даллеса, «у нас есть выставочная лестница», - говорит Крауч, - «балки на выставке., , самая яркая вещь на выставке - маленькая чашка с блюдцем и блюдце, которое выжжено огнем ». А в коллекциях Национального почтового музея - выжженная открытка, которая была доставлена по почте на борт дирижабля и выжила в огне.,
И какой это был потрясающе тревожный огонь. 6 мая 1937 года крупнейший в мире дирижабль в Нью-Джерси взорвался в огне. Хотя Гинденбург совершал пассажирские поездки раньше, никто не будет таким, как этот. 3 мая 1937 года отплывающий водород Гинденбург вылетел из Франкфурта, Германия, на первом из десяти перекрестных рейсов в Америку. Не то, чтобы Гинденбург был новым для пересечения Атлантики, в 1936 году он пересек Атлантику, часто в Бразилию, 34 раза.
Он предоставил эту услугу, потому что в ту эпоху переправы через Атлантику по-прежнему были невозможны, поездки в Гиндербург предназначались для перевозки пассажиров через океан, доставляя их на военно-морскую аэродром Лейкхерст в Манчестер-Тауншип, Нью-Джерси, недалеко от Нью-Йорка,
Эта фотография была сделана около 6 часов вечера, когда Гинденбург готовился к посадке, с мачтами справа, прямо перед тем, как он загорелся и разбился. (NASM, Отдел архивов) В Лейкхерсте ожидали мачты для дирижаблей. После того, как их связали, 36 пассажиров Гинденбурга могли отправиться туда, где их встретят представители American Airlines, которые заключили контракт с головной компанией Гинденбурга на трансатлантическое шаттл. Затем пассажиры будут доставлены в аэропорт Ньюарка, чтобы успеть на стыковочные рейсы континентального самолета.
Атлантическое пересечение Гинденбурга было относительно беспрецедентным, за исключением некоторых встречных ветров, которые замедлили высадку США над Бостоном примерно на час. Затем, оказавшись в районе Нью-Йорка, грозы и плохая погода помешали запланированному свиданию поздним утром или ранним днем в Лейкхерсте.
Чтобы избежать шторма, капитан Гинденбурга Макс Прусс пересмотрел свой курс: через Манхэттен и в Атлантику, чтобы дождаться, пока буря не пройдет. Гинденбург пролетел над Нью-Йорком на пути к морю и, как говорили, произвел сенсацию, когда люди выбегали из своих домов, офисов и магазинов, чтобы увидеть самый большой в мире дирижабль над головой. Подумайте об этом: Гинденбург был размером с «Титаник», но пролетел над головой. И увидев это в небе над Нью-Йорком? Ну, это было бы на что посмотреть. «Pathé News», одно из крупнейших агентств кинохроники того времени, даже вздрогнуло и разослало биплан, чтобы запечатлеть с воздуха огромный Зепплин над Эмпайр-Стейт-Билдинг.
К 6:22 вечера штормы прошли, и капитан Прусс приказал своему кораблю в Лейкхерст с опозданием почти на полдня. К 7 часам вечера 6 мая 1937 года Гинденбург находился на последнем приближении к Лейкхерсту.
Военно-морской аэродром был выбран, потому что у его причальной мачты была лебедка. Большие дирижабли, такие как Гинденбург, сбрасывали свои линии и трос, чтобы пропустить его через мачту в лебедку, которая затем медленно подталкивала дирижабль к земле, позволяя пассажирам уходить. Эта процедура была известна как «летающий болото».
Затем ветер начал меняться, и капитану Пруссу приходилось делать крутые повороты влево при подходе и управлять толчком пропеллера Гинденбурга, чтобы нос дирижабля был направлен на мачтовую мачту. Дважды, когда дирижабль начал падать на высоте от 650 футов до 295 футов, дирижабль должен был сделать крутые левые повороты против ветра. Говорят, что это сложная посадка.
Тем не менее, на высоте 295 футов, швартовые линии упали на землю, когда начался небольшой дождь. Затем, когда Гинденбург наконец-то привязали к земле лебедки, и, когда все окончательно успокоилось, в 7:25 вечера Гинденбург загорелся, пламя вспыхнуло где-то рядом с кормой дирижабля, хотя очевидцы рассказывают, где именно Пламя впервые появилось различно. Некоторые говорят, что это было рядом с верхним рулевым / стабилизирующим плавником дирижабля. Другие говорят, что огонь прорвался через борт порта дирижабля.
Также в здании Смитсоновского замка на Национальной аллее можно увидеть фрагмент одного из приводных винтов Гинденбурга. (Смитсоновский институт) К сожалению, в то время как пленка пламенного дирижабля существует, изображения - движущиеся или нет - момента зажигания не существуют.
Когда пылающий хвост Гинденбурга начал дрейфовать к земле, пламя двигалось вперед через различные водородсодержащие клетки к ее луку. Корабль начал стремительно падать. Когда корма дирижабля коснулась земли, огонь разорвался через носовой обтекатель дирижабля. Вся катастрофа закончилась менее чем за 40 секунд.
Примечательно, что из 97 человек на борту (36 пассажиров и 61 экипаж) только 35 были убиты (13 пассажиров и 22 экипажа), плюс один человек на земле: в общей сложности 36 погибших из возможных 97 человек.
Хотя катастрофа 6 мая 1937 года запомнится навсегда, эпоха дирижабля закончилась. Были бы комиссии по расследованию и слушаниям, а также отчет Министерства торговли США, чтобы попытаться оценить произошедшее без особого успеха. Но, говорит Крауч, основной факт заключается в том, что производство дирижаблей вскоре закончилось катастрофой.
После пожара Deutsche Zepplin-Reederei совершила один последний дирижабль, так как он был уже по заказу. Затем Вторая мировая война, ее скоростные истребители, легко способные питаться медленно движущимися дирижаблями, положили конец не только компании, но и отрасли.
По словам Крауча, после катастрофы еще один дирижабль все еще летел. «Это был Graf Zepplin 2, родственный корабль Гинденбурга. В конце они полетели вдоль побережья Великобритании, чтобы испытать британские радарные системы перед войной. Но они сняли его в 1937 году ».
Что касается определенной причины катастрофы Гинденбурга, говорит Крауч, мы, вероятно, никогда не узнаем. «Люди думали, что это саботаж в течение длительного времени, - говорит он, - но эта теория была в значительной степени обесценена».
Вместо этого, говорит Крауч, господствующая гипотеза теперь представляет собой комбинацию статического электричества, создаваемого во время полета дирижабля, и необычного типа «допинга», используемого для покрытия холста областей хранения водорода: краска, которая делает холст газ непроницаемым, но также, кажется, был очень огнеопасен. «Зажигательная краска» представляла собой смесь оксида железа и пропитанной алюминием целлюлозы, которые вступают в реакцию вместе даже после высыхания.
«У моего друга, Аддисона Бэйна, есть теория, что на холст была нанесена легированная кожа , - говорит Крауч, - и она была легковоспламеняющейся…. Он написал книгу об этом. И как бывший ученый по ракетостроению в НАСА, он знаком с тем, как работают ракетные топлива ». По сути, теория Бэйна заключается в том, что Гинденбург был окрашен ракетным топливом.
«Это был дождливый, туманный, мрачный день, - говорит Крауч, - и большой незаземленный корабль, движущийся по небу, накапливает статический заряд. Вот почему перед посадкой они всегда сбрасывали веревки на землю, следя за тем, чтобы они сначала касались земли, чтобы рассеять статическое электричество ».
Затем, говорит Крауч, при добавлении статического заряда к коже «легковоспламеняющегося наркотика» и с огромными запасами водорода, которые ждут прямо под ним, существует хорошая вероятность, что именно это заставило Гинденбурга загореться и сгореть в современном память - и история.
«Другая теория, - говорит Крауч, - состоит в том, что два жестких левых поворота около приземления сломали трос рулевого управления в задней части дирижабля, и трос трепал вокруг, возможно, создавая искры».
Этот свободный и хлопающий кабель мог пробить одну из герметичных водородных ячеек внутри планера, выпуская водород в воздух внутри внешней оболочки Zepplin. Это в сочетании со статическим электричеством и воспламеняющейся кожей, возможно, было идеальным столкновением обстоятельств, которые привели в движение катастрофу Гинденбурга.
Согласно отчету Министерства торговли США об аварии, очевидец наземной команды по имени Р.Х. Уорд обнаружил «заметное трепетание» на коже дирижабля, примерно две трети назад по планеру, когда они начали процесс посадки. Как и Р.У. Антрим, стоявший на вершине мачты. Это могло быть признаком того, что водород вытек из одной из клеток.
Тем не менее, в конце концов, даже Министерство торговли США и ВМС США не смогли прийти к какому-либо твердому выводу в своем отчете, вместо этого просто заявив очевидное: пожар произошел в результате «смеси свободного водорода и воздух."
Прошло четыре десятка лет, и все знают историю - и видели кадры - горящего дирижабля, и все же загадка Гинденбургской катастрофы продолжается, вероятно, никогда не будет окончательно разгадана.
Теперь ваша очередь спросить Смитсоновского института.
