Мы изучаем города и пригороды, сельскохозяйственные угодья и места обитания диких животных. Но аэропорты на самом деле не являются ни одним из них. Мы изучаем методы «зеленого» строительства, но эти методы обычно ориентированы на дома, отели и офисные здания, а не на аэропорты. Мы изучили вклад реактивных самолетов в загрязнение воздуха как функцию пройденных миль, но не в результате посадки, холостого хода и взлета.
Этот отрывок взят из статьи, написанной Эдом Айресом, опубликованной в издании World Watch в июле / августе 2001 года. Мало кто знал, что всего несколько недель спустя атаки на Всемирный торговый центр будут направлены больше на аэропорты, чем когда-либо прежде, и вызовут многочисленные сдвиги в их работе. Тем не менее, несмотря на все изменения в процедурах проверки безопасности, интенсивности движения автомобилей и пешеходов внутри и вокруг зданий, а также в правилах, касающихся багажа и жидкостей, дизайн аэропортов за последнее десятилетие мало изменился.
Одной из причин этого является то, что аэропорты редко строятся с нуля - международный аэропорт Денвера является единственным крупным американским центром, который строится с нуля с середины 1970-х годов (был открыт более мелкий проект, Панама Сити-Бэй Каунти. в 2010). Многое подвергается реконструкции, расширению или добавлению новых терминалов, но они не часто позволяют полностью пересмотреть дизайн. По словам Джима Старри, главного героя пьесы Айреса, если бы мы использовали другой подход к ориентации, планировке и землепользованию, дизайн аэропорта мог бы способствовать глубоким улучшениям во всем - от эффективности использования топлива до общественного здравоохранения.
Одним из фундаментальных изменений, которые предлагает Starry, является строительство взлетно-посадочных полос с очень небольшим уклоном - уклон 2-3% позволит посадочным самолетам использовать гораздо меньше топлива для замедления. Вместо того, чтобы использовать реверс тяги, они использовали плавный подъем для снижения скорости. Однако, чтобы получить максимальную отдачу от этой стратегии, уклон ВПП должен был бы бежать к терминалу, чтобы самолет находился в точке высадки, когда остановился, а не в нескольких милях от него, требуя руления ( и больше топлива, и больше шума). Таким образом, самолеты, оттягивающиеся от ворот, могут также использовать уклон, взлетая под уклон, набирая большую скорость под действием силы тяжести, требуя меньше топлива и достигая отрыва при меньшем пройденном расстоянии от земли.
Иллюстрация макета Starport
Чем больше распаковывается предложение Starry, тем яснее становится, что его оптимизация может быть осуществлена только путем системной реконструкции всего аэропорта. Градуированные взлетно-посадочные полосы означают, что терминалы должны быть построены на небольшом холме, от которого все взлетно-посадочные полосы спускаются вниз. Или, что еще лучше, терминал становится холмом, и все внутренние службы - стойки регистрации, выдача багажа, еда, зоны ожидания - находятся под парковочными воротами самолетов. Пассажиры поднимаются на уровень выше, чтобы сесть на борт. Поскольку все хорошие конструктивные решения имеют много преимуществ, этот также обеспечит эффективность в виде тепла, излучаемого из терминала до гудронированного шоссе, предотвращая обледенение в холодном климате. И теоретически, за счет уменьшения расстояния, которое самолеты должны выруливать между воротами и точкой взлета / посадки, общий объем выбросов также будет сокращен, что означает, что меньше частиц, плавающих в близлежащих кварталах, и, следовательно, меньше респираторных заболеваний среди этих жителей.
В тех немногих статьях, которые были о нем написаны, Старри выглядит как сумасшедший изобретатель - он склонен убеждать тех, кто контролирует систему, в том, что его концепция революционизирует отрасль и меняет мир. В некотором смысле, однако, это изображение, по-видимому, в большей степени основано на том, как он представляет себя, чем на здравости его идей (можно представить, что идеи Бакминстера Фуллера казались довольно странными в начале 20-го века). При рассмотрении предложение Starport выглядит как в значительной степени рациональный набор проектных рекомендаций для устранения множества недостатков, которые делают авиацию бедствием для окружающей среды и здоровья населения.
Тем не менее, несмотря на логику, авиационные чиновники неохотно принимают идеи Старри, ссылаясь на вопросы безопасности, стоимости строительства и потенциально неоптимальных результатов для путешественников (например, проезжая несколько миль по закрытым коридорам под взлетно-посадочными полосами, чтобы добраться до терминала). Когда был построен Денверский международный аэропорт, была внедрена одна из идей Старри - строительство защитных прудов, в которых отработанная противообледенительная жидкость (этиленгликоль) могла бы направляться и удерживаться для переработки, а не сбрасываться, вызывая загрязнение грунтовых вод.
Но, конечно, если аэропорт перерабатывает жидкость, ему нужно покупать меньше у компании, которая делает это - не очень хороший способ поддерживать дружеские отношения, когда той же компании принадлежит одна из авиакомпаний, за которыми ухаживает аэропорт. Как рассказывает история World Watch, эти защитные пруды долгое время не использовались для переработки: «Однажды пруды были оснащены трубой диаметром 3 фута, которая несла использованный антифриз около двух миль и сбросила его в озеро Барр». Звездный утверждает, что озеро больше не замерзает зимой.
Рассказ о попытках Старри совершить революцию в дизайне аэропорта выглядит как « Кто убил электромобиль»? сценарий, за исключением того, что концепция Starport никогда не была реализована настолько далеко, чтобы ее можно было убить. Но, как и в случае с электромобилем, его неспособность укорениться и стать моделью проектирования по умолчанию, похоже, имеет столько же общего с его потенциально вредным воздействием на доминирующие отрасли и системы, сколько и с фундаментальными особенностями концепции.
Сканируя авиационную сцену сегодня, есть несколько примеров дизайна, которые используют потенциальную эффективность, которую освещает концепция Starry. В Форт-Лодердейле, штат Флорида, расширение взлетно-посадочной полосы, строящееся в настоящее время в международном аэропорту Форт-Лодердейл-Голливуд, является редким примером взлетно-посадочной полосы, спроектированной с небольшим уклоном, но Авиационный департамент округа Бровард не включил оценку по соображениям эффективности. «Взлетно-посадочная полоса была спроектирована так, чтобы обойти многие ограничения на площадке, в том числе поднимать взлетно-посадочную полосу над железнодорожным путем и шоссе, позволяя соединителям РД поддерживать уклон между ВПП и системой РД, а также поддерживая безопасный уклон ВПП в соответствии со стандартами FAA», - говорит Стивен Виснер, директор программы расширения аэропорта, «Вторичные выгоды, такие как эффективность, - это результаты, вытекающие из основных критериев проектирования».
Визуализация новой взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Форт-Лодердейл-Голливуд, которая поднимется на 6 этажей над проезжей частью.
Фактически, когда рисунки 6-этажного подъема были открыты для публики, внимание было сосредоточено на проблемах безопасности с таким нетипичным структурным подходом, и язык PR почти не использовался для выделения возможных преимуществ наклонной ВПП., FAA ограничение по крутизне ВПП (1, 5 процента) лежит между Ft. Склон Лодердейла (1, 3%) и оптимальный рост, предложенный Starry (более 2%), и это главная причина, по которой в обозримом будущем оптимальная конструкция аэропорта - такая, в которой тепло внутри помещений тает наружный лед, и сокращает расходы на такси для самолетов. расстояния снижают частоту возникновения астмы в близлежащих районах - остается утопическим видением.
