Будучи ребенком, выросшим в Аризоне, вдоль межштатной автомагистрали 10 была особая полоса пустыни, которую я всегда с нетерпением ждал, чтобы проехать в семейных автомобильных поездках. Я помню, как прижался лицом к пассажирскому окну на заднем сиденье в ожидании, когда наша машина подкралась к северу, глядя на разноцветные хвостовые плавники 737-х, 747-х и других коммерческих авиалайнеров на расстоянии, которые резко контрастировали с окружающей монохромной пустыней. Я слышал истории о том, как засушливость пустыни Сонора сделала аэродром Пинал в Маране, расположенном в 30 минутах к северу от Тусона, идеальным для защиты коммерческих самолетов от коррозии. Но помимо этих мимолетных поездок, его существование оставалось для меня загадкой.
Во время визита домой в начале этого месяца я услышал слух о том, что Pinal Airpark открыл свои ворота для публики и теперь предлагает туры. Я знал, что должен был увидеть это неуловимое место лично раз и навсегда, поэтому я связался с Джимом Петти, менеджером аэропорта, чтобы запланировать тур. Pinal Airpark - один из немногих таких авиалайнеров, разбросанных по всему миру, большинство из которых находится на американском юго-западе.
Утром солнечно и сезонно тепло. Я подъезжаю к одному из передвижных зданий аэропорта, где меня приветствует Петти. Занимая площадь около 1500 акров, слишком много земли для пеших прогулок, поэтому мы запрыгиваем в его внедорожник и направляемся к скотному двору, проезжая единственную взлетно-посадочную полосу аэропорта и самолетный ангар, а затем проезжаем мимо забора из звена цепи. Знак, который предупреждает: «Запретная зона, запрещен проезд». Когда его машина прыгает по грунтовой дороге, Петти рассказывает мне об истории этого аэропорта, который был известен как аэродром Армии Марана, когда строительство началось в 1942 году. По завершении Американские военные использовали это имущество для обучения кадетов во время Второй мировой войны. После нескольких раз переходов из рук в руки на протяжении многих лет, в том числе, по слухам, во время войны во Вьетнаме в качестве штаб-квартиры ЦРУ по воздушным операциям (Петти говорит, что не может этого подтвердить, но слышал истории), - в настоящее время этот аэропорт принадлежит и управляется округом Пинал., который сдает пространство на этом уединенном участке земли владельцам стареющих самолетов, как правило, банкам.
Во время моего визита около 124 авиалайнеров в настоящее время отдыхают на этой полосе пустыни, некоторые с их двигателями, спрятанными в майларе в качестве защиты, пока владелец не сможет вернуть их во вращение - как в случае с одним гигантским реактивным самолетом Korean Air, мимо которого мы проезжаем, он бледный. синяя покраска работа еще блестящая с завода.
«Иногда сделки проваливаются, поэтому мы будем хранить их здесь до тех пор, пока между компанией и покупателем все не будет решено», - говорит мне Петти, прежде чем подойти к группе из шести авиалайнеров, их краска обесцвечивается солнцем. Я вылезаю из его внедорожника и направляюсь к 747-200, который когда-то был частью (ныне несуществующего) парка TWA, его узнаваемый логотип стал бледно-красным. Рядом находится грузовой самолет Northwest Airlines 747-200, логотип которого был закрашен, а также покоится клубок сорняков, ползущих по передней шине.
Северо-Западные авиалинии 747-200 (Дженнифер Налевицки) «Остерегайтесь змей», - предупреждает меня Петти, когда я подхожу поближе, вытягивая шею, пытаясь разглядеть окна пилотов, как будто они смотрят вверх с основания небоскреба. В отличие от реактивного самолета Korean Air, они находятся в аварийном состоянии и на несколько лет удалены от своих последних путешествий в небе. Петти объясняет, что многие самолеты аэродрома были списаны с двигателей, шасси, сидений и других ценных частей, которые с тех пор были проданы. Многие самолеты, в том числе группы самолетов Юго-запада и Дельты на расстоянии, находятся там, их части меняются и используются эксплуатационным парком каждой авиакомпании. (Из-за определенных ограничений мне было разрешено фотографировать и видеть конкретные самолеты вблизи только после получения разрешения от их владельцев, которое Петти согласовал для этой статьи.)
Если самолеты не достигли своего апогея, команда механиков «засолит» их, заполняя их двигатели достаточным количеством масла, чтобы они оставались смазанными до тех пор, пока детали не будут спасены; в других случаях самолеты будут разбиты, их алюминиевый сплав переработан и превращен в товары от банок с содовой до печатных плат. Один или два даже используются в нетрадиционных целях, в том числе China Eastern McDonnell Douglas MD-82, который находится на расстоянии от других самолетов, которые припаркованы в аккуратных рядах. По словам Петти, местные аварийные службы используют его для учений.
«Я знаю одного владельца 747, который думает о том, чтобы перевезти свой самолет в другое место и превратить его в суши-ресторан», - говорит Петти, когда мы возвращаемся в его офис, проезжая мимо, возможно, самого уникального владения аэропарка: группировки Грумман Альбатрос с 1940-х годов.
Как сам пилот, Петти говорит, что он всегда ценил самолеты, начиная с детства, наблюдая за тем, как его отец служит в ВВС США. И хотя со временем он привык видеть эти массивные авиалайнеры, которые иначе никогда бы не пересекали воздушное пространство Марана, взревевшее по взлетно-посадочной полосе, он понимает, как ему повезло, что он выполняет такую уникальную работу, и очень рад, что наконец-то получил возможность поделиться это с публикой.
«Я полюбил и уважаю то, что могут делать эти самолеты», - говорит он.
Чтобы скоординировать свой собственный тур, напишите Джиму Петти на
