В октябре 1945 года будущее путешествий сидело в сверкающем выставочном зале в Manhattan Macy's. Рядом с универсальным магазином основных бытовых приборов, джентльменских носков и дамских поясов находился маленький цельнометаллический двухместный самолет. Это была Ercoupe, «самолет, на котором мог летать каждый».
Построенный Инженерно-исследовательской корпорацией (ERCO), Ercoupe был объявлен «первым в Америке сертифицированным противоударным самолетом». Он был безопасен: реклама назвала его «самым безопасным самолетом в мире» и сравнила его управляемость с семейным автомобилем. Другие ручались за его доступность, подчеркивая, что это стоит менее 3000 долларов (сегодня около 39000 долларов). Это было также сенсацией для СМИ: журнал LIFE назвал его «почти надежным», а « Субботняя вечерняя почта» попросила читателей не смотреть на него «как на другой самолет, но как на новое средство личного транспорта».
Это был «самолет завтрашнего дня, сегодня». Но к 1952 году Ercoupe был в основном снят с производства. Спустя семь десятилетий остается вопрос - что случилось?
Ответ можно найти в аэропорту Колледж-Парк в Мэриленде, учреждении, признанном «старейшим в мире постоянно действующим аэропортом». Расположенном всего в десяти милях от центра Вашингтона, округ Колумбия, именно там Уилбер Райт впервые обучил офицеров армии лейтенанта Фрэнка Лама и лейтенанта Фредерика Хамфриса. как летать на самолете. Музей авиации College Park, который выходит на взлетно-посадочную полосу аэропорта и содержит архивы компании ERCO, представляет новую экспозицию, освещающую блеск и гламур забытого самолета.
История Ercoupe начинается с пионера авиации Генри А. Берлинер, который основал ERCO в 1930 году. Возможно, самый известный за разработку практического вертолета с отцом, Берлинер предвидел будущее, наполненное доступными воздушными перевозками. В 1936 году он нанял инженера Фреда Вейка, который разделял его высокие амбиции по разработке легкого в управлении и удобного для потребителя самолета. Позже дочь Вейка скажет, что целью ее отца было создать «Модель Т неба».
Имея это в виду, Эркопа родилась. Первая серийная модель была завершена в 1938 году (раннюю модель можно найти в коллекциях Смитсоновского института), и она была непохожа на что-либо созданное ранее. Он управлялся как автомобиль из-за того, что носовое колесо было соединено с колесом управления. Это показало треугольное шасси, новшество, все еще используемое сегодня. Тем не менее, наиболее заметно, что Ercoupe был без руля, а это означает, что самолет был полностью пропущен через колесо управления. Когда в 1940 году Управление гражданской авиации постановило, что самолет «не способен вращаться», стало ясно, что Эркопа заслужила свое знаменитое прозвище: «самолет, который летит сам».
Эркаупа должна была стать сенсацией, говорит Андреа Трейси, директор Музея авиации в Колледж-Парке. «Хотя авиации в то время было всего около 30 лет, - говорит она, - любой мог бы научиться летать», - сказал Эркоп. Его доступность была секретом его раннего успеха, отмечает она: «Вы можете заказать его у Macy's и JC Penney, точно так же, как вы могли бы заказать дом через Sears Roebuck».
Некоторое время самолет даже казался невосприимчивым к мировым событиям. Хотя ERCO произвела только 112 самолетов, прежде чем надвигающиеся военные действия остановили производство, она начала продавать самолет, как только закончилась Вторая мировая война. К концу 1945 года самолет находился в универмагах по всей стране - от Денвера до Балтимора, от Сан-Антонио до Аллентауна. Знаменитости, такие как Дик Пауэлл и Джейн Рассел, купили и одобрили самолет. Министр внутренних дел Генри Уоллес управлял соло в Эркупе. Журнальные и газетные статьи были написаны, подчеркивая безопасность, доступность и доступность Ercoupe.
Маркетинговый блиц ERCO сработал: за первый год компания приняла более 6000 заказов. Чтобы не отставать от спроса, Berliner увеличил производство, твердо полагая, что бум был здесь, чтобы продлиться. К середине 1946 года завод ERCO в Ривердейле выпускал 34 самолета в день.
Затем все распалось.
Путь Эркупы от бума к краху произошел, казалось бы, за одну ночь. Во-первых, спрос на продукцию опережал. Краткий экономический спад в 1946 году отпугнул потенциальных покупателей. И профессиональные пилоты высказали свое подозрение относительно самолета, указывая, что, хотя самолет был безопасен в руках опытного оператора, снижение и снижение скорости могут оказаться фатальными для среднего потребителя.
В итоге было выпущено всего 5140 эркуп. Спустя всего два года после взятия Америки штурмом Берлинер продал права на свой самолет. Спустя семь лет после того, как это было введено, производство самолета прекратилось навсегда.
На сегодняшний день существует только около 2000 Ercoupes (только около 1000 зарегистрированных, чтобы летать с FAA). Крис Шульдт летает на своей «Эркупе» три или четыре раза в неделю, обычно совершая короткие поездки из своего дома во Фредериксбурге, штат Вирджиния. Он говорит, что самолет все еще заставляет говорить других пилотов. «Вы никогда не сможете приземлиться где-нибудь, где кто-то не придет и не спросит вас о самолете», - говорит Шульдт. «Это настоящий предмет для разговора».
Шульдт, имеющий лицензию на пилота с 1996 года, говорит, что эркупу относительно легко освоить. Но, как пилоты прошлого, его энтузиазм приходит с оговоркой. «90 процентов времени вы можете научить кого-то, как управлять этим самолетом гораздо проще и проще, чем многие другие самолеты», - говорит он. «Единственная проблема заключается в том, что последние десять процентов: это десять процентов, которые убьют тебя».
Может быть, это была опасность. Возможно, американцы просто не были готовы купить самолет вместе с холодильниками, нижним бельем и «чудесной» шариковой ручкой. В конечном счете, Ercoupe не был самолетом для всех - но он все еще представляет собой видение того, каким могло быть путешествие.
