«Теперь мы оглядываемся назад, и так очевидно, что 17 декабря 1903 года произошел перелет. Тогда это было не так очевидно », - говорит Джеймс Тобин, автор книги« Покори воздух »:« Братья Райт и великая гонка за полетом », опубликованной в этом месяце. «Райтс были всего лишь два человека, на самом деле, среди большого числа тинкеров, ученых и искателей приключений по всему миру, которые были очарованы проблемой полета». В то время, как утверждают братья, они пролетели 852 фута за 59 секунд. тот холодный день в Китти Хок был лишь одной из многих попыток летать. Только после исторического полета Уилбура над Манхэттеном в 1909 году мир наконец понял, чего пара достигла шесть лет назад: пилотируемый полет на самолете с двигателем.
Ожесточенное соперничество за то, чтобы быть первым в воздухе, включало гораздо более выдающихся, лучше финансируемых мужчин, чем братья Райт, холостяки, которые владели магазином велосипедов в Дейтоне, штат Огайо, и жили со своим отцом. Александр Грэхем Белл (не довольный тем, что изобрел телефон) продвигал свои тетраэдрические воздушные змеи как «обладающие автоматической стабильностью в воздухе». Газеты следовали за бразильцем Альберто Сантос-Дюмон, когда он управлял газовыми дирижаблями над Парижем, начиная с 1898 года.,
Большинство энтузиастов предсказывали бы, что новатором пилотируемого полета тяжелее воздуха станет третий секретарь Смитсоновского института, астрофизик Сэмюэль Пьерпонт Лэнгли, который занимал этот пост с 1887 по 1906 год. С 1886 года Лэнгли, которому тогда было 52 года, занимал эту должность. был поглощен сырой наукой воздухоплавания. К 1899 году при большом пожертвовании военного министерства США он направлял весь штат на разработку и конструирование своих пилотируемых «аэродромов».
Лэнгли и Райтс, говорит Тобин, «определили проблему совсем по-другому, и Лэнгли понял ее неправильно». Он и его молодой инженер Чарльз Мэнли сконцентрировались на разработке легкого, мощного двигателя; однако раме, к которой они прикреплены, не хватало метода управления. Уилбур и Орвилл Райт полагали, что баланс и рулевое управление определили проблему; это было почти как запоздалая мысль, что они добавили двигатель к одному из своих планеров, который они испытывали с 1900 года. В конечном счете, то, что отделяло Райтов от их более выдающихся соперников, писал Тобин, было «их особой способностью учиться делать». трудная вещь ». О Уилбуре автор говорит:« Я не могу думать ни о ком, кто так тщательно придерживался плана, кто придумал, что ему нужно сделать, и просто сделал это ».
Выдержка, которая следует за этим, начинается в Дейтоне в августе 1902 года, когда братья отчаянно готовятся передать свой велосипедный магазин 34-летнему механику Чарли Тейлору и вернуться на третье лето в Китти Хок, Северная Каролина. Уилбур, 35 лет, и Орвилл, 31 год, надеялись, что новый дизайн планера, над которым они работали всю зиму, наконец решит их проблему подъема и управления.
Все необходимые им части должны были быть правильно спланированы заранее, и ни одна из них не могла быть забыта. Как только они доберутся до Китти Хоук, будет слишком поздно покупать или заказывать что-нибудь еще. Они не могли сами сделать изогнутые кончики крыльев и ребра. Это была работа для специалистов, которые изготавливали детали для вагоностроения и имели оборудование, необходимое для пропаривания полос пепла, а затем сгибания податливой древесины до требуемой кривизны. Райты передали бы эскизы с точными размерами, основанные на данных из аэродинамической трубы, которую они построили в мастерской осенью 1901 года.
Они планировали повторно использовать стойки со своего планера 1901 года, но все остальное должно было быть новым. Большинство деталей, которые они могли изготовить из еловой древесины, которую они заказали, разрезали на куски примерно правильной длины и формы. Затем они пошли на них с помощью выдвижных ножей и спиц, скругляя углы, чтобы сохранить существенную прочность древесины при одновременном снижении веса и сопротивления ветру. Когда это было сделано, детали были готовы к сверлению и надрезу, чтобы сделать отверстия для винтов и врезных отверстий для соединения. Затем братья почистили все деревянные детали несколькими слоями лака, чтобы защитить от влажного воздуха Северной Каролины. Теперь деревянный каркас крыльев можно было собрать. Вместо шурупов или гаек и болтов братья использовали вощеный льняной шнур, универсальный шпагат, который удобно прилипал к себе и к древесине, позволяя легко завязывать узкие крепления и узлы. При тряске приземления швы немного сгибались, а затем отскакивали назад, сводя к минимуму возможность поломки швов.
Затем появилась кожа, сделанная из двора за двором Гордости Запада белого муслина. Это была самая сложная часть всей работы, и она полностью зависела от навыков шитья, которым Сьюзан Райт научила своих сыновей. 28-летняя Кейт с ужасом наблюдала, как ее братья убирают мебель с дороги и заполняют первый этаж дома ребрами, лонжеронами и бесконечными ярдами белья. «Уилл раскручивает швейную машину каждый час, пока Орв садится на корточки вокруг мест для шитья. В доме негде жить », - написала она своему отцу Милтону.
Они разрезали ткань на полоски, а затем сшивали куски вместе, чтобы нити шли «под углом» под углом 45 градусов к ребрам. Таким образом, каждая нить действовала как крошечная поперечная скобка, помогая удерживать крыло вместе под давлением полета. Благодаря кропотливым измерениям, растяжению и шитью, Райтс создал длинный плотный карман для каждого ребра, чтобы держать ткань на якоре и сохранять точную кривизну крыла, когда оно подвергалось силам подъема. Затем, дюйм за дюймом, начиная с задней кромки крыльев, они натянули плотно облегающую ткань на деревянный каркас. Кончики крыльев были закрыты отдельно и требовали прикосновения художника при складывании, складывании и сшивании.
В поисках отдаленного места, где они могли бы испытать свои планеры, Райтс впервые разбили лагерь в Китти-Хок, деревне во Внешних берегах Северной Каролины, в сентябре 1900 года. В июле 1901 года в Килл-Девил-Хиллз, в четырех милях к югу от Китти-Хок, они построили сарай возле большой дюны, которую они называли «большой холм». Братья вернулись в лагерь 28 августа 1902 года.
Год ветра настолько изогнул деревянный сарай Райтса, что крыша резко наклонилась с обоих концов, а внутренняя часть, сообщила Уилбур своей сестре Кейт, «сильно напоминает ужас землетрясения в его реальном развитии». Уилбур и Орвилл укрепил провисшие этажи сарая и построил дополнение 16 на 16 футов. С помощью устройства собственного изобретения они пробурили лучшую скважину в Китти Хок, найдя «хорошую воду» на 17 футов вниз.
В ЭлизабетСити, ближайшем к Кити Хок материковом городе, они подобрали печь и бочку с бензином. Орвилл принес винтовку, чтобы стрелять в маленькую водоплавающую птицу, поэтому у них было свежее мясо. Чтобы облегчить долгое путешествие между деревней и лагерем, они привезли по частям велосипед и сковали его шестеренками, чтобы ездить по нему по песку. Их полки вскоре были заполнены точными рядами консервов.
«Мы приспособили наши жилищные условия гораздо комфортнее, чем в прошлом году», - написал Уилбур коллеге Джорджу Спратту. "Есть ., , улучшений слишком много, чтобы упомянуть, и нет комаров, так что мы отлично проводим время ».
К этому, их третьему лету, к Райтс теперь относились как к знакомым и желанным гостям в Китти Хок, хотя они не были самыми легкими людьми, чтобы узнать. «Они не стали ни с кем знакомиться», - сказал Джон Дэниелс, один из постоянных спасателей на близлежащей станции спасения на холмах Килл-Дьявол. «Просто прилип к себе, и нам пришлось с ними познакомиться. Я никогда не видел, чтобы люди так зацикливались на своей работе. После окончания рабочего дня они стали другими; тогда они были самыми приятными ребятами, которых вы когда-либо видели ». Братья делились хорошей едой и задавали вопросы о земле, погоде и семьях деревни. Они были хороши с детьми. Это, безусловно, набрало баллы, как и их «равномерная вежливость ко всем».
Летающее предложение оставалось сомнительным среди жителей деревни. Двумя годами ранее они считали Райтов «парой сумасшедших дураков», сказал Дэниелс. «Мы смеялись над ними между собой». Иногда спасатели оглядывались со своего поста и видели стоящих возле пляжа огайцев с перевернутыми лицами, пристально наблюдая, как чайки взлетают и накрениваются над головой, даже разворачивая руки и скручивая их запястья в подражании. из птиц. Через час спасатели снова посмотрят, и там будут братья, все еще наблюдающие за птицами.
Фактически, братья проводили меньше времени, наблюдая за чайками, чем наблюдая за орлами, ястребами и канюками, которые парили на некотором расстоянии внутри страны от падающих волн, над дюнами, где летали сами братья. Парящая птица наслаждается идеальным балансом между силами подъема, дрейфа и гравитации. Это было то, к чему стремились братья.
Фаворитами Уилбура были канюки, которые взлетали чаще других. Однажды, на вершине Вест-Хилла, он наблюдал канюка на уровне глаз всего в 75 футах. Он почти без движения висел на крутом склоне. Уилбур полагал, что его собственные искусственные крылья были - или могли быть - так же хороши, как у этой птицы. Он был менее уверен, что сможет развить навык канюка. «Птичьи крылья, несомненно, очень хорошо спроектированы, но это так., , изумительный навык, с которым они используются., , , Возникающая проблема, видимо, является не столько одним из лучших крыльев, сколько лучшими операторами ». Развивать этот навык оставалось главным желанием братьев, и они могли достичь его только с помощью длительной практики, которую им могли позволить длинные безопасные плавные движения.
В сарае в Китти Хок братья разобрали свой старый планер летом 1901 года, чтобы освободить место для своего нового. За 11 дней машина обрела форму.
Это было необыкновенное произведение искусства, науки и ремесла. Он был создан, чтобы служить функции, поэтому форма, следуя этой функции, приобрела свою собственную неуклюжую красоту. Ведущие углы крыльев были четвертьугольными, задние углы имели форму совков. В поперечном сечении крылья горбились спереди и тянутся в изящной кривой сзади. Льняная кожа была тугой, провода натянуты. При взгляде прямо спереди или сбоку почти ничего не было видно, кроме лишнего набора линий - горизонтальных, вертикальных, диагональных и изогнутых. Только при взгляде сверху или снизу судно казалось существенным, благодаря крыльям, 32 футам от вершины до вершины и 5 футам спереди назад. И все же планер весил всего 112 фунтов. Трое мужчин могли бы поднять его и нести его без особых проблем. «Он был построен, чтобы выдерживать жесткое использование», - сказал Уилбур, и, хотя он выглядел тонким и экономным, он был крепким. Когда они столкнулись с этим в постоянном ветре, это больше не казалось неуклюжим. Внезапно они больше не держали это, но держали это.
Их первые планеры, особенно построенные в 1900 году, летали как воздушные змеи любого ребенка, с линией косого угла около 45 градусов. Чем ближе линия кайта поднимается к вертикали, тем выше эффективность кайта. Тот, чей шнур идет по вертикальной линии вниз к оператору, в действительности витает. Это аэродинамически идеально. Если бы он мог двигаться вперед своей собственной силой, он бы летел.
В среду, 10 сентября 1902 года, братья испытали верхнее крыло как воздушный змей. Два дня спустя они проверили нижнее крыло. Они обнаружили, что эти искривленные поверхности, управляемые сами по себе, оказывали меньшее напряжение на линии, чем их машина 1901 года. Это означало, что ветер направлял крыло в более плоский угол атаки, который обещал более плоские, более длинные скольжения.
Затем братья собрали весь планер и понесли его к склону, который они измерили примерно на семь градусов. В устойчивом ветре они выпустили свои линии. Планер поднялся. Линии стояли почти прямо и остались там.Утром в пятницу, 19 сентября, Уилбур совершил первые 25 испытательных полетов в сезоне, где Орвилл и их помощник Дэн Тейт бежали вместе с рукой на кончиках крыльев. В тот день и на следующий день Уилбур обнаружил, что небольшая регулировка угла наклона нового переднего подъемника, пары подвижных крыльев меньшего размера, позволяла ему контролировать поступательные движения планера.
Но новое устройство управления было хитрым. Чтобы повернуть вверх, оператору пришлось нажать на панель управления лифтом вниз - в противоположность органам управления 1901 года. С этим движением, еще не инстинктивным, Уилбур обнаружил себя в приподнятом порыве ветра, который поймал левый кончик крыла и толкнул его к небу «явно тревожным образом». Уилбур, в замешательстве, повернул лифт вверх вместо вниз и неожиданно обнаружил планер «Склонен к безумной попытке проникнуть в небеса». Он выздоровел и приземлился без повреждений. Но у него продолжали возникать проблемы с удержанием уровня крыльев при боковом ветре.
В течение долгого дождливого воскресенья братья тушились и спорили, «не зная, какова может быть причина». Какие новые силы они вызвали, удлинив крылья и добавив хвост? На следующий день они отодвинули крылья так, что их кончики немного опустились ниже уровня центральной секции. С этой небольшой аркой планер приобрел обтекаемый вид чаек, которые хорошо летают при сильном ветре. Тесты воздушных змеев подтвердили их интуицию. Теперь боковые ветра, во всяком случае, улучшали их боковое равновесие. «Машина летела прекрасно, - писал Орвилл в тот вечер, - и, когда был достигнут правильный угол падения, казалось, что он взлетел».
Он начал утро после того, как крылья были опущены, практикуя вспомогательные скольжения, чтобы почувствовать контроль. Наконечники были настолько отзывчивы, что в одном полете он «заставил машину раскачиваться из стороны в сторону, обходя один путь, а затем другой полдюжины раз на расстоянии скольжения». Орвилль совершил один респектабельный полет на 160 футов при восхитительно низкий угол спуска. Затем, сконцентрировавшись на кончике крыла, который поднялся слишком высоко, он потерял след управления лифтом и бросился вверх на высоту 25 или 30 футов. Уилбур и Дэн Тейт закричали. Орвилл остановился, отошел назад и ударил по земле первым, потрескивая от трещины раскаленной ели и пепла. «Результатом стала куча летательных аппаратов, ткани и палок со мной в центре без синяков и царапин», - написал он в своем дневнике. Эта «небольшая катастрофа» означала дни ремонта. Но в тот вечер братья были так довольны планером, что «мы., , в веселом настроении ». Орвилл писал Кейт:« Мы думаем, что контроль будет почти идеальным, когда мы однажды научимся правильно управлять рулями ».
Управление было не идеальным. Ветры Внешних Банков дули в бурных завихрениях, и на дюнах не было лифта, чтобы держать крылья планера в целости и сохранности. В течение следующих нескольких дней отремонтированная машина сделала еще много скольжений под хорошим контролем. Но время от времени, «безо всякой видимой причины», один кончик крыла поднимался и не реагировал, когда пилот тянул за тросы, которые деформировали или скручивали крылья - ключ к сохранению равновесия в системе Райтов. При сильном наклоне в одну сторону машина могла бы сделать тошнотворное скольжение в сторону в направлении наклона. Одна сторона планера поднялась и набрала скорость, другая опустилась низко и замедлилась, и весь корабль повернулся в пугающий, неконтролируемый круг. Проблема была опасной и сбивающей с толку, и они не могли претендовать на управление планером, пока не решили его.
К радости братьев, их старший брат, 40-летний Лорин Райт, вошел в лагерь в последний день сентября, и, что не менее приятно, Джордж Спратт прибыл на следующий день. Бесплодные песчаные просторы все больше напоминали спортивный лагерь. Спратт и Лорин поймали крабов за наживку и поймали угря и некоторых голавлей. Три брата соревновались в стрельбе по мишеням из винтовки Орвилла. Под ритм близлежащего прибоя они разговаривали за вечерним огнем, Лорин давал свои оценки скольжениям.
Уилбур забирался на свою койку рано, часто к 7:30. Орвилл не спал позже. В ночь на 2 октября Орвилл пил больше кофе, чем обычно, и долго лежал без сна. Любопытная геометрия планера всплыла в его сознании, и его восприняло. В неконтролируемых эпизодах он видел, что, когда планер вошел в свое боковое скольжение, фиксированный вертикальный хвост сзади не только не удерживал его прямо, но также столкнулся со стационарным воздухом, и толкнул машину в опасное вращение.,
Орвилл увидел решение - сделать хвост подвижным. Если пилот, входящий в поворот, может изменить угол хвоста, то давление будет сброшено с нижней стороны планера и приложено с более высокой стороны. Машина будет поворачиваться под контролем и не будет ни скользить, ни вращаться.
Утром Орвилл представил свою идею. Уилбур видел смысл - да, хвост должен быть подвижным. Сдвигая бедра, пилот поворачивал крылья и одновременно изменял угол хвоста. Внезапно им стало ясно. Эти два движения были тесно связаны и должны выполняться одновременно. Крыло, хвост и ветер будут действовать согласованно.
Небо прояснилось, и ветер дул устойчивый и сильный. Спратт должен был уехать 20 октября, оставив братьев наедине с одним только Даном Тейтом, чтобы помочь. Теперь Уилбур и Орвилл посмотрели, что может сделать этот планер. За пять дней они совершили сотни полетов, простираясь до 300, 400, 500 футов при ветрах до 30 миль в час. 23 октября Уилбур пролетел 622 фута в полете, длившемся почти полминуты. Орвилл кипел от волнения и гордости. «Теперь у нас есть все рекорды!» - написал он Кейт ночью 23 октября. «Самая большая машина из когда-либо обработанных., , самое длинное время в воздухе, наименьший угол снижения и самый сильный ветер !!! »
Их длинные планы выросли из их способности учиться делать трудные вещи. Это был простой метод, но редкий. Они разбили работу на ее части и выполняли одну часть за раз. Они выполняли каждое небольшое задание, пока не освоили его, а затем пошли дальше. Лучшим примером была их привычка оставаться очень близко к земле во время плавания, иногда в нескольких дюймах от песка. «В то время как высокие полеты были более впечатляющими, низкие были столь же ценными для тренировок», - сказал Уилбур. «Умение приходит благодаря постоянному повторению знакомых подвигов, а не нескольким чрезмерным попыткам подвигов, к которым исполнитель еще плохо подготовлен». Они были консервативными смельчаками, осторожными пророками. «Гимнастика скольжения эквивалентна примерно четырем часам постоянной практики, - сказал Уилбур, - слишком мало, чтобы дать кому-либо полное мастерство в искусстве полета».
Лэнгли и Мэнли провели большую часть четырех лет, создавая необыкновенный двигатель для подъема их тяжелого летательного аппарата. Райт провел большую часть четырех лет, создавая летательный аппарат, настолько искусно спроектированный, что его можно было поднять в воздух довольно обычным двигателем внутреннего сгорания. Тем не менее, они потратили минимум сил и энергии на свою силовую установку. Сначала они надеялись просто купить двигатель. Но когда они отправляли запросы производителям, указав один из менее чем 200 фунтов, который будет составлять не менее восьми лошадиных сил, только один производитель сказал, что у него такой двигатель, и братья пришли к выводу, что он переоценивает его мощность. Итак, вернувшись в Дейтон зимой 1902 года, они набросали собственный дизайн и передали его своему механику по ремонту велосипедов Чарли Тейлору, который выполнял большую часть работы в задней комнате. Через шесть недель он выпустил упрощенный четырехцилиндровый автомобильный двигатель без карбюратора, свечей зажигания или топливного насоса. В феврале 1903 года на заводских испытаниях треснул блок двигателя. Когда был доставлен новый блок и собран двигатель, он развивал 12 лошадиных сил при 1025 оборотах в минуту. По словам Орвилла, двигатель на четыре лошадиных силы больше, чем полагали братья, и на 20 фунтов меньше своего максимума. «Это был очень приятный сюрприз».
Братья предполагали, что пропеллеры доставят им меньше проблем, чем двигателю, но вскоре они узнали, что пропеллеры кораблей были спроектированы методом проб и ошибок, судно за судном. Никто точно не знал, как они работают, поэтому никто не разработал теорию конструкции винта, в первую очередь для летательных аппаратов. Поэтому у братьев не было другого выбора, кроме как самим раскрыть тайну. Они начали всерьез задумываться над этой проблемой вскоре после своего возвращения в Дейтон из Китти Хок в 1902 году, и «прошло всего несколько месяцев, - вспоминал Орвилл, - и каждая фаза проблемы была преодолена, что различные реакции начали распутывать себя ».
Морские инженеры предположили, что морской винт прорезает воду, а винт - через дерево. Братья задумали другой образ. Для них «было очевидно, что пропеллер - это просто самолет (то есть плоская поверхность в изогнутой форме крыла), движущийся по спирали». Проблема казалась простой. Но, как писал Орвилл, «чем сложнее мы его изучали, тем« сложнее ». Когда машина двигалась вперед, воздух летел назад, пропеллеры вращались вбок, и ничто не стояло на месте, казалось невозможным найти отправную точку для отслеживания различных одновременных реакций ».
«Мы разработали теорию, - писал Орвилл в июньском письме Спратту, - по этому вопросу и обнаружили, как мы обычно это делаем, что все гребные винты, построенные до сих пор, были неправильными, а затем построили пару гребных винтов» 8 1 / 8 футов в диаметре, основываясь на нашей теории, с которой все в порядке! (пока у нас не будет возможности проверить их в Kitty Hawk и выяснить иначе). Разве не удивительно, что все эти секреты были сохранены на протяжении стольких лет просто для того, чтобы мы могли их открыть !! »
После нескольких дней ожидания спокойной погоды молодой инженер Лэнгли, Чарльз Мэнли, катапультировал аэродром своего босса у плавучего дома, пришвартованного на реке Потомак около Квантико, штат Вирджиния, сразу после 10 часов утра, 7 октября 1903 года. «Неописуемое ощущение Мэнли свободы в воздух »уступил место« важному факту »., , что машина опускалась вниз под очень острым углом. Передние крылья ударились о воду и распались ». Вскоре, вернувшись в Китти-Хок на четвертый сезон (они вернулись 25 сентября 1903 года), Уилбур написал Октаве Чануту, выдающемуся инженеру-строителю и авиационному авторитету, с которым он подружился:« Я вижу что у Лэнгли было его бросок, и потерпел неудачу. Кажется, теперь наша очередь бросать, и мне интересно, какова будет наша удача ».
До сих пор строительство того, что станет их знаменитым «Флаером», шло гладко. Но в ходе испытания 5 ноября двигатель с пропусками зажигания сговорился со свободными винтами и свободными звездочками, чтобы устроить катастрофу. Карданные валы оторвались от опор и скрутились. У Райтов не было иного выбора, кроме как отправить валы обратно в Чарли Тейлор для ремонта. Без них много дней не было бы силового полета, и Чанут, который прибыл в Китти-Хок 6 ноября с визитом, сказал, что не сможет остаться так долго. В его пользу братья трудились на склонах, чтобы совершить еще несколько прогулок на машине 1902 года. Но дерево стало сухим и хрупким от жары сарая, и они решили, что планер больше не безопасен. На протяжении большей части пребывания их друга погода оставалась настолько плохой, что трое мужчин мало что сделали, но сидели рядом с печью и разговаривали.
Чанут расспрашивал братьев о математических вычислениях, которые они использовали при создании своего двигателя, и ему не понравилось то, что они сказали ему. Инженеры обычно допускали потерю мощности двигателя на 20 процентов, а Райтс допускал только 5 процентов. Это беспокоило братьев. Невозможно работать из-за отсутствия валов: «У нас было много времени для размышлений, и чем больше мы думали, тем труднее становилась наша машина и тем меньше становилась мощность двигателя», - писал Орвилл Мильтону и Кейт: « Теперь мы совершенно сомневаемся в том, сможет ли двигатель тянуть [Flyer] вообще при нынешних передачах ». Братья оценили свои шансы на успех не более, чем даже.
Стало холоднее. Небо стало зимним белым. После того, как 12 ноября Чанут покинул лагерь, Райты разработали новый механический тест. Результаты подтвердили их собственные ранние прогнозы эффективности двигателя, и они вздохнули с облегчением. Орвилл писал Милтону и Кейт о переживаниях Чанута, но также писал, что «он, тем не менее, имел больше надежды на работу нашей машины, чем кто-либо другой. Кажется, он думает, что нас преследует слепая судьба, от которой мы не можем сбежать ».
Для Лэнгли это было сейчас или никогда. После октябрьского разгрома он сказал скептическим журналистам, что авария была вызвана неудачей запуска. Федеральные средства, выделенные на проект, были практически исчерпаны. 8 декабря аэродром сорвался с 60-футовой трассы, по бурной серой реке и взлетел в воздух. «Огромные крылья, - писал Тобин, - очевидно, не могли противостоять их внезапному введению в силу полета. Они рухнули, как только их попросили летать ». Аэродром погрузился в воду и спустился в мягкую грязь на дне реки Потомак.
Братьям потребовалось меньше суток, чтобы установить новые валы. Но в первый день, когда машина была готова, 12 декабря, ветер был слишком слабым для старта с ровной поверхности - они считали, что это требование для полета на полной мощности. Они тренировались бегать по трассе.
В понедельник, 14 декабря, ветер дул со скоростью пять миль в час, но они были нетерпеливы к действию и решили запустить машину по склону. Они заложили 60-футовый деревянный пусковой рельс. Полозья аэроплана лежали на маленьком одноколесном грузовике, который катился бы по рельсам по настоянию двигателя и винтов. Человек на любом крыле должен был держать машину в равновесии. Если бы все прошло как запланировано, он бы сорвался с грузовика и улетел.
Вместе они катили машину вверх по песчаному холму на своем скрипучем грузовике и маневрировали в положении на рельсах. Один из братьев бросил монетку. Уилбур выиграл жеребьевку. Он уселся в бедро, ныряя под цепь, которая вела от двигателя, с правой стороны оператора, к карданному валу слева от него. Машина начала вращаться до того, как Орвилл, на правом конце крыла, был готов ее правильно удержать. Он мчался вниз по склону на 35 или 40 футов и оторвался от рельса, но лифт был взведен под слишком острым углом, и машина резко поднялась до 15 футов, остановилась и грохнулась в песок через три секунды в воздухе, разбившись несколько частей. Но Уилбур был воодушевлен. «Мощность достаточна, но если бы не мелкая ошибка из-за отсутствия опыта работы с этой машиной и этим методом запуска, машина, несомненно, выглядела бы прекрасно. Теперь нет вопроса об окончательном успехе ».
Ремонт занял полтора дня. Поздно вечером 16 декабря, когда машина, наконец, была готова к очередной попытке, братья почувствовали, что ветер угас. Они безуспешно ждали на пляже, ковыряясь и все еще надеясь.
Ночью северный ветер положил новый слой льда на лужи и пруды. Утром братья подождали пару часов. Затем, убедившись, что ветер на некоторое время останется сильным, они пошли на работу. Было так холодно, что им приходилось вбегать и выходить из сарая, чтобы согреть руки.
Ветер дул со скоростью около 25 миль в час, достаточно сильный для запуска на ровной поверхности. Трасса запуска была направлена на северо-северо-восток, прямо на ветер. Машина была переведена в исходное положение. К югу горб большого холма нависал над их плечами. Впереди машина столкнулась с пустой, бесплодной равниной. Теперь была очередь Орвилла. Братья пробирались по песку вокруг машины, проверяли вещи. Они провернули двигатель и дали ему поработать несколько минут. Acamera был поставлен на место, и братья попросили Джона Дэниелса подтянуть шнур к шторке, если машина попадет в воздух.
В 10:35 Орвилль погрузился в колыбель. Он выпустил веревку. С Уилбуром, пробежавшим рядом, его левая рука на правом законцовке крыла, корабль загнулся вперед, развивая скорость семь или восемь миль в час.
Между двумя еловыми полозьями и одноколесным грузовиком, идущим вдоль рельса, появилось пространство. Дюйм превратился в фут, два фута, три фута. Вдоль тени пробежал песок. Джон Дэниелс сжал резиновую лампочку, чтобы открыть шторку камеры (см. Стр. 56 для единственной фотографии, сделанной в полете).
Уилбур, все еще бегая трусцой, увидел, как Флаер резко поднялся на высоту около десяти футов, затем так же внезапно опустился, а затем снова поднялся. Распростертый на крыле, Орвилл изо всех сил пытался удержать контроль лифта на уровне. Корабль опустился во второй раз, крыло наклонилось, и он вернулся на землю, в 120 футах от того места, где он покинул пусковую рейку.
Несколько частей были сломаны, так что прошел час, прежде чем Уилбур смог сделать следующий ход. Он улучшил расстояние Орвилла примерно на 50 футов. Орвилл, со второй попытки, пошел еще дальше и сохранил машину более устойчиво, чем с первой попытки. Агуст подошел к нему сбоку, подняв наконечник. Когда он повернул крылья, чтобы вернуть кончик на уровень, он обнаружил, что боковые органы управления поразительно отзывчивы, намного лучше, чем на планере. Но передний руль был слишком чувствительным. Машина качнулась и погрузилась в «чрезвычайно хаотичный» путь.
В полдень Уилбур попытался снова, и покачивание продолжалось. Но каким-то образом он нашел правильный угол для переднего руля, и люди на пусковой рейке поняли, что он не собирается сразу же возвращаться на землю. Машина оставляла их далеко позади - 200, 400, 600 футов, шум двигателя гаснет, крылья на ровном киле.
Он летал.
Машина подошла к кочке на равнине. Уилбур двинулся, чтобы настроить передний руль «и внезапно бросился в землю». Он прошел 852 фута, шестую милю, за 59 секунд. Рама руля была треснута, но в остальном машина была в порядке, как и оператор.
Этот четвертый полет был самым впечатляющим, воплощение надежды братьев на длительный, мощный полет. Но они также поняли, что краткая первая попытка Орвилла также может быть описана словами, которые не применимы ни к одному из предыдущих экспериментов. Сам Орвилл, который в последующие годы очень мучительно заботился о том, чтобы выразить свою историю в точных выражениях, создал описание того, что было достигнуто первым испытанием дня. «Это был очень скромный по сравнению с птицами полет», - сказал он, - «тем не менее, это был первый в истории мира полет, в котором машина, несущая человека, сама подняла себя в воздух во время полного полета». Он плыл вперед без снижения скорости и, наконец, приземлился в точке, столь же высокой, как та, с которой он стартовал ».
Это не было захватывающим или вдохновляющим способом сказать, что два человека научились летать. Но это был способ, которым Райт думал о вещах. Гипербола о событиях этого дня будет исходить от других, хотя и не на годы. Масштабы того, что они сделали, могли оценить только те, кто полностью понимал шаги, которые они предприняли, и проблемы, которые они решили за четыре года работы. Это включало их двоих и никого больше в мире. Они прилетели едва. Они были совершенно одни в своем понимании всего, что на самом деле означало.
