Менее чем через два месяца после того, как президент Дональд Трамп пообещал в своем послании о положении дел с союзом «восстановить нашу разрушающуюся инфраструктуру», перспективы выглядят туманными. Администрация Трампа спрашивает у Конгресса идеи о том, как финансировать триллионы долларов на усовершенствования, которые, по мнению экспертов, необходимы. Некоторые демократы хотят отменить недавно принятые налоговые сокращения, чтобы финансировать ремонт - маловероятная стратегия, пока республиканцы контролируют Конгресс.
Принятие решения о том, как финансировать инвестиции в таком масштабе, является прежде всего работой для выборных должностных лиц, но исследования могут помочь установить приоритеты. Наша текущая работа сосредоточена на транзите, который имеет решающее значение для здоровья и экономического развития, поскольку он связывает людей с работой, услугами и возможностями для отдыха.
Вместе с другими коллегами из городской информационной лаборатории в Техасском университете мы разработали веб-сайт, показывающий, в каких районах крупных городов США нет достаточной альтернативы владению автомобилем. Используя эти методы, мы определили, что отсутствие транзитного доступа является широко распространенной проблемой. В некоторых наиболее пострадавших городах каждый восьмой житель живет в так называемых транзитных пустынях.
Пустыни и оазисы
Используя картографическую технологию на основе ГИС, мы недавно провели оценку 52 городов США, от крупных мегаполисов, таких как Нью-Йорк и Лос-Анджелес, до небольших городов, таких как Вичита. Мы систематически анализировали транспорт и спрос на уровне группы блоков - по существу, по районам. Затем мы классифицировали группы блоков как «транзитные пустыни» с неадекватными транспортными услугами по сравнению со спросом; «Транзитные оазисы», с большим количеством транспортных услуг, чем спрос; и районы, где транзитное предложение соответствует спросу.
Чтобы рассчитать предложение, мы наметили транспортные системы городов, используя общедоступные наборы данных, в том числе данные спецификации общего транзитного потока. Наборы данных GTFS публикуются компаниями транзитного обслуживания и предоставляют подробную информацию об их транзитных системах, такую как информация о маршруте, частоте обслуживания и местонахождении остановок.
Мы рассчитали спрос на транзит, используя данные Обзора Американского Сообщества от Бюро переписей США. Спрос на транспорт трудно определить количественно, поэтому мы использовали количество людей, зависящих от транзита, в каждом городе в качестве показателя. Зависимым от транзита лицом является человек старше 12 лет, которому может понадобиться доступ к транспорту, но он не может или не может водить машину, потому что он или она слишком молод, инвалид, слишком беден, чтобы владеть транспортным средством, или предпочитает не иметь автомобиль.
Транспортные пустыни присутствовали в той или иной степени во всех 52 городах нашего исследования. В транзитных группах пустынных блоков в среднем около 43 процентов жителей были зависимы от транзита. Но удивительно, что даже в группах блоков, у которых достаточно транзитных услуг для удовлетворения спроса, 38 процентов населения были зависимыми от транзита. Это говорит о том, что существует широкая потребность в альтернативах индивидуальному владению автомобилем.
Транзит пустынь в Орландо, штат Флорида. Красные зоны являются транзитными пустынями, а зеленые зоны - транзитными оазисами. В загорающих районах транзитное предложение и спрос сбалансированы. (Городская информационная лаборатория, Техасский университет - Остин, CC BY-ND) Например, мы обнаружили, что 22 процента групп блоков в Сан-Франциско были транзитными пустынями. Это не означает, что транзитные поставки в Сан-Франциско слабые. Скорее, спрос на транзит высок, потому что многие жители не владеют автомобилями или не могут водить, а в некоторых районах этот спрос не удовлетворяется.
В отличие от этого, в городе Сан-Хосе, штат Калифорния, высокий уровень владения автомобилями и, следовательно, низкий уровень транзитного спроса. И городское транзитное предложение относительно хорошее, поэтому мы нашли только 2 процента групп блоков, которые были транзитными пустынями.
Кому служат транзитные агентства?
Традиционное планирование транзита в первую очередь направлено на сокращение времени в пути до центральных деловых районов, а не на обеспечение адекватного транспорта в жилых районах. Наш предварительный анализ показал, что отсутствие транзитного доступа коррелировало с проживанием в более плотных районах. Например, в Нью-Йорке есть транзитные пустыни вдоль сторон Верхнего Запада и Верхнего Востока, которые представляют собой жилые районы с высокой плотностью населения, но не имеют достаточного количества вариантов транзита для удовлетворения потребностей жителей.
Наш вывод о том, что более плотные районы, как правило, недооцениваются, свидетельствует о том, что в ближайшие десятилетия городам будет все труднее обеспечивать транзитный доступ. По оценкам ООН, две трети населения мира будут жить в городах к 2050 году, что будет означать рост спроса на транзит. Более того, все меньше американцев, в частности, миллениалы, предпочитают владеть транспортными средствами или даже получить водительские права.
Эта двойная задача подчеркивает актуальность инвестиций в транспортную инфраструктуру. Проблема доступа к транспорту, скорее всего, станет еще острее в ближайшие годы, а на новые инфраструктурные проекты уходит много лет на планирование, финансирование и завершение.
Транзитные пустыни усиливают неравенство
Мы также обнаружили, что относительно благополучные районы имеют лучшие транспортные услуги. Это неудивительно: более состоятельные люди, как правило, имеют более широкий доступ к автомобилям и, следовательно, меньше полагаются на общественный транспорт.
Более низкий доступ к транспорту для более бедных американцев создает своего рода негативную экономическую обратную связь. Людям нужен доступ к качественному транспорту, чтобы найти и сохранить лучшую работу. Действительно, несколько исследований показали, что транзитный доступ является одним из наиболее важных факторов в определении восходящей мобильности. Бедные американцы, вероятно, имеют доступ к транзиту ниже среднего, но зачастую не могут выйти из бедности из-за отсутствия транзита. Таким образом, инвестирование в инфраструктуру является способом повышения социального и экономического равенства.
Что могут сделать правительства штатов и городов
Сокращение транзитных пустынь не обязательно требует оптового строительства новой транзитной инфраструктуры. Некоторые решения могут быть реализованы относительно дешево и легко.
Новые и появляющиеся технологии могут предоставить гибкие альтернативы традиционному общественному транспорту или даже улучшить регулярный общественный транспорт. Примерами могут служить услуги транзитных сетевых компаний, таких как Uber's Pool и Express Pool и Lyft's Line; услуги по обмену традиционными или бездоковыми велосипедами, такие как Mobike и Ofo; и услуги микротранзита, такие как Didi Bus и Ford's Chariot. Однако городам придется работать с частными компаниями, которые предлагают эти услуги, чтобы обеспечить их доступность для всех жителей.
Города также могут предпринять шаги для обеспечения того, чтобы их нынешние транзитные системы были хорошо сбалансированы и переместить некоторые ресурсы из районов с чрезмерным обслуживанием в районы с недостаточным обслуживанием. И скромные инвестиции могут иметь значение. Например, настройка транзитных сигналов для предоставления предпочтения автобусам на перекрестках может сделать автобусное сообщение более надежным, помогая им следовать по расписанию.
В конечном итоге федеральные, штатные и городские агентства должны работать вместе, чтобы обеспечить справедливое распределение транспорта, чтобы все граждане могли в полной мере участвовать в гражданском обществе. Выявление транзитных пробелов является первым шагом к решению этой проблемы.
Эта статья была первоначально опубликована на разговор.
Цзюньфэн Цзяо, доцент кафедры общественного и регионального планирования и директор, Лаборатория городской информации, Техасский университет в Остине
Крис Бишак, кандидат в магистры общественного и регионального планирования, Техасский университет в Остине
