ПРИСТЕГНИТЕ РЕМЕНЬ БЕЗОПАСНОСТИ И ВЕДИТЕ СЕБЯ ХОРОШО | НАУКА | СМИТСОНОВСКИЙ - СТАТЬИ, ПРИСУТСТВИЕ ДУХА, НАУКА, ПОВЕДЕНИЕ ЧЕЛОВЕКА

В середине прошлого века Volvo начала искать улучшения ремней безопасности для защиты водителей и пассажиров в своих транспортных средствах. Когда шведский автопроизводитель попробовал один ремень на животе, результатом были травмы живота при скоростных авариях. Инженеры также экспериментировали с диагональным ограничением груди. Это обезглавило краш-тест манекенов.

Связанный контент

Ковбои и иммигранты
Удивительные Удовлетворения Домашних Похорон

Затем Volvo обратился к 38-летнему инженеру-механику по имени Нилс Болин, который разработал сиденья для пилотных эжекторов для авиастроительной компании Saab. Болин знал, что переносить космические технологии на автомобиль будет нелегко. «Пилоты, с которыми я работал в аэрокосмической промышленности, были готовы надеть практически все, чтобы обезопасить их в случае аварии, - сказал он интервьюеру незадолго до своей смерти в 2002 году, - но обычные люди в автомобилях не хотят быть неудобным даже на минуту. "

После годичных исследований и экспериментов у Болина произошел прорыв: один ремень на груди, другой на бедрах, каждый на якоре в одной точке. Это было так просто, что водитель или пассажир могли пристегнуться одной рукой. Volvo представила результат - возможно, самое эффективное защитное устройство, когда-либо изобретенное - 50 лет назад; другие автопроизводители последовали его примеру. Никто не может точно подсчитать, сколько жизней пощадил трехточечный ремень безопасности Болина, но общее мнение экспертов по безопасности составляет, по меньшей мере, миллион. Еще миллионы были спасены от травм, которые могут изменить жизнь.

Но прежде чем мы выберем заменитель шампанского, чтобы почтить полувековой юбилей трехточечного ремня безопасности, мы могли бы также рассмотреть возможность того, что некоторые водители стали причиной несчастных случаев именно потому, что на них были ремни безопасности.

Эта противоречивая идея была введена в академических кругах несколько лет назад и широко принята сегодня. Концепция заключается в том, что у людей есть врожденная терпимость к риску. Это означает, что по мере того, как функции безопасности добавляются к транспортным средствам и дорогам, водители чувствуют себя менее уязвимыми и имеют больше шансов. Чувство большей безопасности побуждает нас быть более безрассудными. Поведенческие ученые называют это «компенсацией риска».

Принцип соблюдался задолго до того, как он был назван. Вскоре после того, как на английских дорогах появились первые конные повозки с бензиновым двигателем, секретарь Национального автомобильного союза Великобритании и Ирландии предложил всем тем, кто владел имуществом вдоль дорог королевства, подстригать свои изгороди, чтобы водителям было легче их видеть. В ответ отставной полковник армии по имени Уиллоуби Вернер отправил письмо редактору « Таймс оф Лондон», которое напечатало его 13 июля 1908 года.

«Прежде чем кто-либо из ваших читателей будет вынужден сократить свои изгороди, как это было предложено секретарем Motor Union, им может быть интересно узнать, как я это сделал», - написал Вернер. «Четыре года назад я срубил живые изгороди и кустарники на высоту 4 фута на 30 ярдов от опасного перехода в этой деревушке. Результаты были двоякими: следующим летом мой сад был задушен пылью, вызванной быстроходными автомобилями, и средний темп проезжающих машин был значительно увеличен. Это было достаточно плохо, но когда преступники, охраняемые полицией, заявили, что «было совершенно безопасно ехать быстро», потому что «они могли хорошо видеть на углу», я понял, что сделал ошибку ". Он добавил, что с тех пор позволил его живым изгородям и кустарникам вырасти снова.

Несмотря на предвидение полковника, компенсация риска оставалась в значительной степени неисследованной до 1975 года, когда Сэм Пельцман, экономист из Чикагского университета, опубликовал анализ федеральных стандартов безопасности полетов, введенных в конце 1960-х годов. Пельцман пришел к выводу, что, хотя стандарты спасли жизнь некоторым пассажирам транспортных средств, они также привели к гибели пешеходов, велосипедистов и других лиц, не являющихся пассажирами. Джон Адамс из Университетского колледжа Лондона изучил влияние ремней безопасности и пришел к аналогичному выводу, который он опубликовал в 1981 году: общего снижения смертности на дорогах не произошло.

С тех пор велись оживленные дебаты о компенсации риска, но сегодня вопрос не в том, существует ли он, а в том, в какой степени он существует. Это явление наблюдается далеко за пределами шоссе - на рабочем месте, на игровом поле, дома, в воздухе. Исследователи обнаружили, что улучшенные разрывные шнуры с парашютом не уменьшают количество несчастных случаев при прыжках с парашютом; Самоуверенные дайверы слишком поздно ударили по шелку. Число погибших от наводнений в Соединенных Штатах почти не изменилось за 100 лет, несмотря на строительство более мощных дамб в поймах; люди переместились на поймы отчасти из-за субсидированного страхования от наводнений и федеральной помощи при бедствиях. Исследования показывают, что работники, которые носят поддерживающие спину ремни, стараются поднимать более тяжелые грузы, а дети, которые носят защитное спортивное снаряжение, ведут более грубую игру. Лесничие говорят, что путешественники в дикой местности рискуют больше, если знают, что к ним готовится специально подготовленный спасательный отряд. Представители общественного здравоохранения приводят доказательства того, что усиленное лечение ВИЧ может привести к более рискованному сексуальному поведению.

Конечно, весь капитализм подвержен риску, и, возможно, именно в этой области компенсация за риск проявилась наиболее пагубно за последнее время. Уильям Д. Кохан, автор книги «Карточный домик», о падении Bear Stearns, говорит для многих, когда он отмечает, что «банкиры Уолл-стрит пошли на риск, который они сделали, потому что им заплатили миллионы, чтобы сделать это, и потому что они знали, что будет Лично у них будет мало негативных последствий, если что-то не получится. Другими словами, польза от принятия ими риска была их, и последствия их принятия на себя постигнут акционеров банка ». (Между тем инвесторы, как отметил Джеймс Суровецки в недавней статье в « Нью-Йоркере», склонны недооценивать свои шансы потерять свои рубашки.) В конце прошлого года 200 экономистов, включая Сэма Пельцмана, который сейчас является почетным профессором в Чикаго, обратились к Конгрессу с просьбой не пропускать ее план на 700 миллиардов долларов направлен на то, чтобы спасти сверхрасширенную банковскую систему страны, чтобы сохранить некоторый баланс между риском, вознаграждением и ответственностью. Примерно в то же время, обозреватель Джордж Уилл толкнул лидеров автомобильной промышленности Большой тройки в тот же пул рисков.

«Предположим, что в 1979 году правительство не спроектировало первую финансовую помощь Chrysler», - написал Уилл. «Может быть, в корпоративной Америке был более трезвый подход к риску?»

Теперь исследователи ставят следствие компенсации риска: люди не просто терпят риск, они ищут его; у каждого из нас есть врожденный уровень терпимости к риску, и в любой конкретной ситуации мы будем действовать, чтобы уменьшить - или увеличить - предполагаемый риск в зависимости от этого уровня.

Автором и основным сторонником этой идеи является Джеральд Дж. С. Уайльд, заслуженный профессор психологии в Королевском университете в Кингстоне, Онтарио. Назвав свою теорию «гомеостаз риска», Уайлд заимствовал слово, используемое для того, чтобы мы, люди, не зная этого, регулировали температуру нашего тела и другие функции. «Люди изменяют свое поведение в ответ на реализацию мер по охране труда и технике безопасности», - утверждал Уайльд в своей книге « Целевой риск» за 1994 год. «Но рискованность их поведения не изменится, если только эти меры не смогут побудить людей изменить уровень риска, который они готовы нести». Или, чтобы заставить людей вести себя более безопасно, вы должны перезагрузить их термостаты риска.

Это, по его словам, может быть сделано путем поощрения безопасного поведения. Он отмечает, что, когда Калифорния обещала бесплатное продление водительских прав для безаварийных водителей, количество аварий уменьшилось. Когда Норвегия предложила страховые возмещения безаварийным водителям младшего возраста, у них было меньше несчастных случаев. Так же поступили немецкие водители грузовиков после того, как их работодатели предложили им бонусы за безаварийное вождение. Исследования показывают, что люди с большей вероятностью бросят курить, если это приведет к снижению страховых взносов на здравоохранение и страхование жизни.

Идея Уайльда остается горячо оспариваемой, не в последнюю очередь членами организации автобезопасности. «Уайльд заставил бы нас поверить, что если вы приобретете совершенно новый автомобиль с подушками безопасности, вы решите управлять своим новым автомобилем с большей опрометчивостью, чем ваш старый», - говорит Анн Маккартт, старший вице-президент Института страхования Highway Safety, некоммерческая организация, финансируемая автостраховщиками. «Вы не будете уверены, что ваше более безрассудное поведение при вождении увеличит шансы разбиться и повредить ваш новый автомобиль, потому что вы действительно жаждете вернуться на прежний уровень риска получения травм! Только теоретики-теоретики могут поверить, что люди действительно ведут себя таким образом».

Тем не менее, даже институт признает, что водители в какой-то степени компенсируют риск, особенно когда для водителя сразу становится очевидной функция безопасности, например, с антиблокировочной системой тормозов. Но ремни безопасности? Ни за что, говорит Маккартт.

«Мы провели ряд исследований и не нашли никаких доказательств» того, что водители меняют свое поведение во время ношения.

Вопросы о компенсации риска останутся нерешенными, потому что поведенческие изменения многомерны и их трудно измерить. Но понятно, что рисковать - это человек. Одна из причин, по которой Homo sapiens управляет землей, заключается в том, что мы являемся одним из самых смелых животных в истории. Так как же тогда отметить 50-летие ремня безопасности?

Пристегнувшись, конечно. И помня о совете Тома Вандербильта в «Трафике»: почему мы движемся так, как делаем (и что о нас говорит) : «Когда ситуация кажется вам опасной, она, вероятно, безопаснее, чем вы знаете; когда ситуация чувствует себя в безопасности, именно тогда вы должны чувствовать себя начеку ». Это слова, которыми могут жить даже парашютисты, туристы и туристы среди нас.

Уильям Эценбаргер - бывший редактор журнала Reader's Digest.