До появления автомобилей американские проселочные дороги были грунтовые, и они были ужасными. В то время дороги были настолько ненадежными для путешественников, что большинство государственных карт даже не показывали их. Все это начало меняться, когда первые велосипедисты собрались вместе, чтобы преобразовать некоторые маршруты путешествий в США и заложить основу для автомагистралей между штатами, которые мы используем сегодня.
В течение 1880-х годов весенние и осенние дожди обычно превращали грязные переулки в непроходимые грязевые ямы, которые приводили сельскую жизнь в тупик, заставляя фермеров работать дома, оставляя продукты на полках, и оставляя на полках бакалейные лавки пустыми. Летом дороги несли глубокие, загорелые колеи; зимой предательские ледяные слики. Близлежащие фермеры, которые отвечали за содержание этих дорог, не имели средств или желания проложить их или даже разместить знаки, идентифицирующие их.
Улицы города были не намного лучше. Хотя многие были вымощены булыжником или деревянными блоками, они также были прорезаны дорожками тележки и разбросаны мусором и конским навозом. В 1892 году британский романист Редьярд Киплинг в своем эссе о путешествиях изнасиловал нью-йоркский «брусчатый тротуар», назвав неровные, вонючие улицы города «двоюродными братьями на береговой линии Занзибара».
Но те же разрушенные пути, которые казались примитивными для иностранцев, таких как Киплинг, были нормальными для американцев. И они могли бы остаться такими, если бы не велосипеды и велосипедисты, которые объединились, чтобы лоббировать государственное финансирование лучших дорог.
Первый велосипед, названный «велосипедная педаль», был запатентован в 1866 году, а его тяжелые колеса с деревянными спицами не подходили для неровных дорог Америки. Однако к концу 1870-х строители начали производить колеса с легкими проволочными спицами под напряжением. Эта техника, все еще встречающаяся в современных велосипедных колесах, позволяла производителям увеличивать переднее ведущее колесо, чтобы велосипед двигался дальше с каждым поворотом педалей.
Мотоциклы приобрели грохочущий силуэт: переднее колесо до груди и заднее колесо до колена. Этот дизайн сделал циклы более быстрыми и более пригодными для езды, так как нежные дуги высоких колес катились прямо над меньшими отверстиями на дороге.
Как только американские велосипедисты начали кататься на велосипедах на открытом воздухе, они начали слоняться по дорогам. «Большинство [американцев] не знают, что такое хорошая дорога, - писал один всадник в 1882 году, - и их лошади, которые знают и могут объяснить различия в дорогах, не имеют права говорить».
Велосипедисты, однако, могли говорить - и организовывать. Поскольку велосипеды на высоких колесах во много раз превышали среднюю еженедельную заработную плату торговца, они были доступны только состоятельным людям, а первые велосипедные клубы были братствами высшего класса для гонок и общения.
Группы быстро разработали политическую программу, так как велосипедистам пришлось бороться за право кататься. Полиция регулярно останавливала гонщиков и прогоняла их у городских улиц, вдохновляя велосипедистов объединяться и добиваться доступа к общественным транспортным магистралям. Руководить этими усилиями стала национальная коалиция клубов под названием «Лига американских колесников» (LAW).
Лига Американских Колесников (Общественное достояние через Wikicommons) Ранние судебные дела шли против байкеров. В 1881 году трое велосипедистов, которые бросили вызов запрету катания в Центральном парке Нью-Йорка, были заключены в тюрьму. Но в конечном итоге велосипедисты одержали победу, и в 1890 году в канзасском деле Свифт против Топика велосипеды стали транспортными средствами с теми же правами на дорогу, что и любое другое транспортное средство.
К тому времени велосипед подвергся очередной трансформации. Создатели обнаружили, что, используя цепь и звездочки, они могут заставить колесо вращаться более одного раза с каждым поворотом педалей. Колеса снова стали меньше, сиденья стали ближе к земле, и так называемый «велосипед безопасности», подкладываемый новыми, заполненными воздухом шинами, начал продаваться как сумасшедший. Велосипед безопасности выглядел почти как современный пригородный велосипед, и к началу 1890-х годов на нем ехали более миллиона американцев. С таким количеством велосипедистов на дорогах спрос на более гладкие дороги стал массовым.
Фермеры еще не были на борту, хотя. Если лучшие дороги означали больше неоплачиваемой работы для них, большинство предпочитало статус-кво. Но затем велосипедисты запустили полноценную пиар-кампанию, одну из первых в современную эпоху. Как в книгах, так и в новом ежемесячном журнале под названием « Хорошие дороги», ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВО изложило доводы фермерам в карманном виде.
Поскольку для перевозки груженых вагонов через грязь или через колеи требовалась дополнительная мощность, американские фермеры владели и кормили как минимум на два миллиона лошадей больше, чем им было бы необходимо, если бы дороги были гладкими, сообщил местному читателю чиновник ЗАК Исаак Б. Поттер. «Плохая дорога - действительно самая дорогая вещь в вашем сельскохозяйственном оборудовании», - написал он. Поттер утверждал, что фермеры заслуживают снижения налогов своих городских жителей, чтобы платить за дорожное покрытие. Многие фермеры были убеждены, и начали работать с велосипедистами, чтобы лоббировать государство и местные органы власти для улучшения дорог.
В середине 1892 года полковник Альберт А. Поуп, ведущий производитель велосипедов, напечатал тысячи копий петиции с требованием, чтобы Конгресс создал федеральное ведомство для пропаганды «знаний в искусстве строительства и обслуживания дорог». Он заручился поддержкой велосипедистов. собирать подписи и возвращать подписанные копии, которые он вставил в огромный свиток.
Папа доставил этот свиток в Капитолий США в 1893 году, продемонстрировав его на паре ручных дубовых шпулек высотой в семь футов. На так называемую «петицию монстра», находящуюся сейчас в Национальном архиве, было подписано 150 000 подписей. В том же году Конгресс санкционировал создание Управления дорожной экспертизы, операции по установлению фактов, состоящей из двух человек, которая предшествовала Федеральному управлению автомобильных дорог.
В 1896 году Почтовая служба США еще больше увеличила поддержку дорог в сельской местности, запустив первые сельские маршруты бесплатной доставки. Вместо того, чтобы преодолевать мили по ненадежным дорогам до ближайшего почтового отделения для проверки почты, фермеры теперь могли получать такую же ежедневную услугу высадки, как и жители города. Уловка была в том, что почтмейстер санкционировал бы доставку на дом только в том случае, если местные дороги были проходимы, и это было серьезным стимулом для фермеров, чтобы увидеть, что они были.
По мере улучшения дорог жители городов все чаще использовали велосипеды для изучения страны своего эстакады: terra incognita между железнодорожными станциями. В придорожных гостиницах, которые в среднем годами посещали одного гостя в неделю, внезапно заполнили колесники, некоторые из которых установили указатели и создали дорожные карты, чтобы помочь другим велосипедистам найти дорогу.
Реклама велосипеда Cogent Safety, Справочник торгового центра Barkers Wolverhampton, 1887 г. (Public Domain via Wikicommons) Это продолжалось недолго, хотя. К концу 1890-х годов велосипедный бум рухнул, и модные волнения перешли к другим увлечениям. Рабочие в городах по-прежнему использовали велосипеды для поездок на работу или доставки, но туристическое увлечение и мощь велосипедного лобби были сделаны. Тем не менее, когда автомобильные туристы в большом количестве выходили на дороги в 1910-х и 1920-х годах, они часто находили путь, обозначенный, нанесенный на карту и проложенный велосипедистами, которые приходили раньше.
Между тем, велосипед был в значительной степени стерт с дорог Америки. Окрашенные полосы шириной машины, казалось, не оставляли места для циклов. Новая практика парковки частных транспортных средств вдоль краев дорог общего пользования вытеснила велосипеды из этого пространства. Послевоенные пригороды отделяли жилье от рабочих мест на большие расстояния, что делало велосипед некомпетентным. Окрестности конца столетия, с их тупиками и коллекторными дорогами, максимизировали скорость вождения в пределах событий, что увеличивало опасность езды на велосипеде. Автомагистрали между штатами, за которые частично ответственны ранние велосипедисты, почти все закрыты для велосипедистов.
Теперь приходит новый вызов для дорожного пространства для велосипедов. За последние 10 лет, когда американцы среднего класса вернулись в городские районы, где короткие расстояния перемещения делают велосипед более практичным, гонщики настаивали на том, чтобы правительства выбирали более безопасные велосипедные маршруты. И правительства начали поставлять. В 50 самых густонаселенных городах средний пробег дорожных велосипедных дорожек удвоился с 2007 года, в то время как в целом по стране количество физически разделенных велосипедных дорожек увеличилось более чем в три раза с 2011 года, причем в работе еще много миль.
Некоторые водители жалуются на потерю асфальта. Как фермеры 1880-х годов, они предпочитают несовершенный статус-кво изменениям, которые они воспринимают как служение небольшой, уважающей себя элите за их счет. И, как и в случае с лоббистами хороших дорог 1880-х годов, сторонникам велосипедного спорта приходится доказывать, что оборудование для велосипедистов стоит своих затрат, причем не только в строительстве (которое, как правило, дешево), но и в случае утраты доступа к части существующая проезжая часть для вождения и парковки.
Здесь приводятся веские аргументы: было показано, что все больше и больше велосипедных дорожек сглаживают транспортный поток и уменьшают смертельные столкновения между велосипедами и автомобилями. Они также могут помочь очистить воздух, снизить спрос на парковку в центре города и улучшить здоровье населения, поощряя физические упражнения. Но, судя по яростным реакциям, которые обычно возникают, когда объявляются планы новой велосипедной полосы движения, эти аргументы не убедили всех.
Защитники велосипедов уже следуют историческому примеру Лиги американских колесников, объединившись в группы защиты, такие как Лига американских велосипедистов, нейтральное в гендерном отношении возрождение старой организации. Исаак Поттер мог бы посоветовать сторонникам велосипедных дорожек искать общий язык со своими наиболее ярыми противниками, подчеркнув, что деньги и время, сэкономленные для водителей, обеспечены безопасным размещением всех участников дорожного движения.
Поттер может сказать еще одну вещь: будущее ненадежно. Мы можем сделать все возможное, чтобы сформировать дороги, которые работают для всех нынешних пользователей, только чтобы обнаружить, что мы проложили путь для какого-то нового вида транспорта, который находится за пределами нашего воображения.
Маргарет Гурофф - автор книги «Механическая лошадь: как велосипед изменил американскую жизнь» (2016), из которой адаптировано это эссе. Она написала это для «Что значит быть американцем», партнерства Смитсоновской и Общественной площади Зокало.
