По статистике, вероятность гибели в авиакатастрофе составляет один из примерно 11 миллионов. Тем не менее, несмотря на значительные достижения в области безопасности, которые делают вероятность такого кошмарного сценария еще более отдаленной, всегда существует этот надвигающийся страх. Но что, если пассажирские самолеты были оснащены парашютами, которые в чрезвычайной ситуации позволяли им безопасно плавать в направлении мягкой посадки?
Баллистические Системы Восстановления - одна из немногих компаний, чтобы показать, что такая идея действительно правдоподобна. Начиная с 1998 года, фирма из Сент-Пола, штат Миннесота, оснастила несколько небольших легких самолетов резервными парашютами, рассчитанными на поддержку до 4000 фунтов. Система BRS, спрятанная в задней части фюзеляжа, активируется простым нажатием красного рычага, который выпускает капсулу, запускаемую ракетой, с большим желобом. После развертывания линии подвески расширяются с контролируемой скоростью, позволяя куполу полностью открываться при снижении скорости самолета.
Для изобретателя и основателя BRS Бориса Попова адаптация чего-то, что используется в основном парашютистами и военнослужащими для летающих объектов, которые в несколько раз тяжелее, означало, что ему сначала пришлось придумать гораздо более широкий дизайн. Затем ему пришлось уменьшить объем и вес парашюта, не жертвуя структурной целостностью. Его спасательные парашюты стоимостью $ 16 000, найденные в личных самолетах, таких как Cessnas и во всей линейке самолетов Cirus, состоят из сверхлегкого композитного материала, который в пять раз прочнее стали, но в 100 раз легче. Затем 30-фунтовый парашют уплотняется в компактную упаковку с помощью 11-тонного гидравлического пресса. «Баллистическая» часть выполнена в форме ракетного двигателя с фунтом взрывчатого материала, достаточного для того, чтобы взорвать парашют через стеклопластиковую панель в задней части самолета, чтобы навес мог развернуться в течение нескольких секунд. По последним подсчетам, компания утверждает, что их технология спасла почти 300 жизней.
Неизбежно возникает вопрос, можно ли применить эту технологию к более крупным коммерческим самолетам, таким как модели Boeings и Airbus, чтобы развеять страхи перед миллиардами пассажиров авиакомпаний, которые путешествуют каждый год. Что ж, Попов считает, что это вполне выполнимо, если общественность захочет, чтобы это произошло.
По подсчетам Попова, для такой системы требуется, чтобы каждый фунт нисходящего веса требовал примерно квадратного фута парашютного материала. Пассажирский Boeing 757 может весить до 250 000 фунтов и совершать круизы со скоростью около 500 миль в час. Безопасное опускание самолета такого размера и веса означало бы использование нескольких парашютов BRS (целых 21 для гигантского Boeing 747 весом 735 000 фунтов). Один из подходов к тому, чтобы сделать это более осуществимым, состоит в том, чтобы спроектировать самолет, который может разделяться на меньшие сегменты. Таким образом, во время свободного падения только пассажирская кабина будет закреплена. При этом сценарии крылья и другие компоненты быстро отсоединяются, чтобы сбросить вес.
Это идея, которую команда исследователей в Научно-исследовательском институте разработки и производства парашютов (NII Parachutostroyeniya) в России изучает в течение некоторого времени. Один концептуальный проект даже включает в себя самолет, разработанный для автоматического отключения его крыльев с помощью автоматических лезвий, в то время как секции для перевозки пассажиров будут разламываться на оборудованные парашютами спасательные капсулы. В специальном отчете BBC главный конструктор института Виктор Лялин объясняет, что этот тип системы «резко снизит скорость и предотвратит человеческие жертвы во время аварий при взлете и посадке».
Однако реализация такой крайней меры безопасности может оказаться нецелесообразной, учитывая, что авиационные эксперты все еще сомневаются в эффективности использования парашютов. Например, представитель Управления гражданской авиации Великобритании говорит Би-би-си, что даже в невероятно маловероятном сценарии, когда самолет глохнет в воздухе, вероятно, не хватит времени для развертывания парашюта, поскольку самолет движется на высокой высоте. скорости. А поскольку большинство несчастных случаев со смертельным исходом происходит на этапе взлета или захода на посадку и посадки, сценарий, в котором парашют может изменить ситуацию, довольно далек.
В настоящее время BRS, без скептиков, работает над дальнейшим развитием технологии до такой степени, чтобы ее можно было использовать в частных самолетах и других более крупных самолетах, которые вмещают до 20 пассажиров.
Генеральный директор Роберт Нельсон рассказывает The Wall Street Transcript : «... когда вы начинаете говорить о военных применениях или попадании в легкие самолеты, то есть о маленьких самолетах, которыми люди могут позволить себе владеть и эксплуатировать, или даже в самолет большего класса Когда вы набираете вес и увеличиваете пассажиры, мы считаем, что продукт подойдет для будущих применений ».
