Нью-Йорк является последним городом, в котором цены на заторы рассматриваются как способ решения транспортных проблем. Эта стратегия, которая требует, чтобы автомобилисты платили за проезд в городские центры во время напряженных периодов, является редкостью в городской государственной политике: мера, которая работает и является рентабельной.
При правильном использовании цены на заторы могут облегчить движение, ускорить время в пути, уменьшить загрязнение и обеспечить средства для инвестиций в общественный транспорт и инфраструктуру. Детали имеют значение, в том числе размер и сроки сборов и площадь, которую они покрывают. Плата за заторы также поднимает вопросы справедливости, поскольку богатые люди лучше всего могут приблизиться к работе или изменить свое расписание, чтобы избежать самых высоких затрат.
Но ключевой момент заключается в том, что этот подход был успешным в таких городах, как Лондон, Сингапур и Стокгольм. Для таких ученых, как я, которые занимаются городскими вопросами, серьезное обсуждение цен на заторы в Нью-Йорке - это хорошая новость.
Пассажиры собираются на платформе станции метро Grand Central в Нью-Йорке, 4 мая 2016 года. Предлагаемые сборы за пробки в Нью-Йорке будут приносить деньги на улучшение общественного транспорта. (AP Photo / Bebeto Matthews, Файл) Обратная сторона плотности
Города концентрируют людей близко друг к другу по экономическим причинам. Кластерная деятельность позволяет передавать информацию, знания и навыки. В своих лучших проявлениях города создают глубокие резервы рабочей силы, большие рынки потребителей и экономию на предоставлении общественных благ, таких как общественный транспорт и сбор мусора. Планировщики должны поощрять города становиться больше и плотнее, если мы хотим улучшить экономические показатели.
Но растущая концентрация также влечет за собой затраты, и одним из самых больших является пробка. Затраты увеличиваются, когда мы учитываем использование транспортных средств на дорогах общего пользования. Водители тратят драгоценное время, сидя без дела в пробках, в то время как шум, несчастные случаи и загрязнение создают тяжелое бремя для жителей города.
Должно ли использование дороги быть бесплатным?
Идея взимания платы за использование дорог общего пользования не нова. Экономист Артур Пигу обсуждал эту проблему еще в 1920 году в рамках своей попытки исправить неоптимальные действия рыночной системы. В 1963 году экономист канадского происхождения Уильям Викри утверждал, что дороги - это скудные ресурсы, которые следует оценивать, накладывая расходы на пользователей.
Потребители интуитивно понимают разницу в ценах. Мы рассчитываем платить больше за авиабилеты в часы пик и за гостиничные номера в популярное время года. Ценообразование заторов действует таким же образом. Увеличивая цены, это заставляет пользователей задумываться о стоимости поездки. Налог на заторы - это то, что поведенческие экономисты называют «подталкиванием», которое заставляет людей оценивать свои модели путешествий.
И это может быть эффективным. Исследование, проведенное в 2008 году, дало водителям в Сиэтле гипотетическую денежную сумму, которую они могли бы потратить на поездки, взяли с них плату за проезд, связанную с уровнем загруженности дорог, и позволили им хранить деньги, которые они не тратили. Их автомобили были оснащены оборудованием для контроля за ходом автомобиля.
Результаты показали, что ценообразование повлияло на поведение: путешественники изменили свое расписание, выбрали разные маршруты или свернули несколько поездок в отдельные поездки. В совокупности эти изменения уменьшили заторы в пиковое время, сократили время ожидания и увеличили среднюю скорость движения в региональной модели трафика исследования.
Скорость движения по Манхэттену и всему городу постоянно снижается с 2012 года. (ТОЧКА Нью-Йорка) Оценка заторов на практике
Сингапур был одним из первых крупных городов, в котором в 1975 году были введены цены на заторы, и с 7:30 до 9:30 за проезд в центральный деловой район взималась плата в размере 1, 30 долл. США. Политика имела политическую поддержку, поскольку большинство жителей пользовались общественным транспортом, причем самые богатые вождения частных автомобилей. Налог рассматривался как более справедливое распределение затрат.
Конечным результатом было то, что заторы были сокращены, а время в пути улучшилось. В период с 1975 по 1988 год выручка от реализации проекта в 11 раз превышала его стоимость. Загрязнение уменьшилось, и безопасность пешеходов улучшилась. В 1998 году Сингапур перешел на переменные сборы, которые рассчитаны на перегруженные дороги и варьируются в зависимости от времени суток и направления движения.
В Лондоне в 2003 году была введена цена за перегрузку, взимая плату с автомобилистов, въезжающих в центральный Лондон с 7 утра до 6 вечера по будням, 5 британских фунтов (около 7 долларов) в день. Схема принесла 2, 6 миллиарда фунтов стерлингов (около 3, 63 миллиарда долларов США) за первое десятилетие, почти половина из которых была инвестирована в улучшение общественного транспорта и инфраструктуры.
Сбор за перегрузку, как известно, сократил количество автомобилей, въезжающих в город, на 44 процента по сравнению с уровнем предварительной зарядки и немного уменьшил количество дорожно-транспортных происшествий. Качество воздуха в центре Лондона также улучшилось.
Это обвинение привело к непредвиденным последствиям. Цены на жилье в зоне платы за перегрузку выросли - подайте заявку на повышение со стороны потребителей, которые, похоже, готовы платить, чтобы избежать пробок и наслаждаться улучшенными условиями окружающей среды. В долгосрочной перспективе налог на затор смазывал процесс облагораживания центральной части Лондона.
Зона Зарядки Лондона (Транспорт для Лондона) Но этот процесс является общим для многих других крупных городов, с ценами на заторы или без них: богатые вытесняют центральные города и вытесняют менее богатых в пригороды.
Стокгольм ввел налог на заторы в 2007 году, после семимесячного судебного разбирательства и ожесточенных политических баталий. Транспортные средства, въезжающие в центральный город, в течение дня взимали разные тарифы, достигая 35 шведских крон (около 4, 40 долл. США) в утренние и вечерние часы пик.
Налог постепенно получил общественную поддержку и уменьшил скопление, поскольку пассажиры переключились на общественный транспорт. Другие шведские муниципалитеты с тех пор скопировали схему.
Оценка заторов в США
В то время как в Соединенных Штатах имеется более 5000 миль платных дорог, цены на заторы редки. Единственным исключением является Межгосударственный маршрут 66 в районе Вашингтона, округ Колумбия, где 4 декабря 2017 года были введены колеблющиеся тарифы. Цены на эти скоростные трассы меняются каждые шесть минут в час пик на восток утром и на запад днем. Плата за проезд на 10 миль за день после ее введения составила 40 долларов.
Но это только одна хорошо используемая дорога, и есть много других маршрутов в центральный Вашингтон. Плата за проезд I-66 больше связана с получением дохода на одной дороге, чем с уменьшением заторов по всему городу.
В настоящее время в соответствии с предлагаемым планом для Нью-Йорка в рабочие дни в рабочие дни в Манхэттен под 60-й улицей будет взиматься плата в размере 11, 52 доллара. За грузовые автомобили будет взиматься плата в размере 25, 34 долл. США, а за проезд на такси и в приложениях, таких как Uber и Lyft, - от 2 до 5 долл. США. Налог будет приносить 1, 5 миллиарда долларов в год.
Предлагаемая ценовая зона для центрального делового района Манхэттена (Fix NYC Advisory Panel Report) Как насчет справедливости? Только 4 процента людей, которые ездят в Нью-Йорк, путешествуют на машине, и из них только 5000 человек могут быть классифицированы как работающие бедные. Увеличение финансирования за счет платы за заторы позволит увеличить инвестиции в общественный транспорт, что облегчит жизнь большинству жителей Нью-Йорка, которые ездят на общественном транспорте.
В отличие от других налогов, которые могут быть легко отклонены как наложение расходов и убийство рабочих мест, ценообразование заторов повышает эффективность рынка, потому что оно заставляет людей думать о своих поездках и приводит к более рациональному использованию наших дорог общего пользования. На мой взгляд, это мощная политика, время которой определенно пришло.
Эта статья была первоначально опубликована на разговор.
Джон Ренни Шорт, профессор Школы государственной политики, Университет Мэриленда, округ Балтимор
