От ноутбуков до одежды и почти всего, что между ними, как товары, необходимые для питания мира, попадают из одного места в другое? Даже в нашей современной, скоростной и глобализированной экономике 90 процентов всего по-прежнему путешествуют, как это было почти 500 лет назад: на корабле. Судоходная отрасль несет в себе предметы первой необходимости, такие как продукты питания и одежда, по всему миру, и, тем не менее, эта отрасль в значительной степени игнорируется людьми за ее пределами. В надежде преодолеть барьер между судоходством и внешним миром, автор Роуз Джордж провел несколько недель на борту контейнеровоза Maersk Kendal, преодолев 9 288 морских миль от Англии до Сингапура. В результате вышла ее книга « Девяносто процентов всего», в которой подробно рассказывалось обо всех аспектах судоходной отрасли: от изоляции экипажа до сложного дела с удобными флагами. Джордж говорил с Smithsonian.com о том, что заставило ее отправиться в путешествие на лодке, почему доставка проходит незамеченной и почему она думает, что независимо от того, что нас ждет в будущем, мир всегда будет нуждаться в доставке.
Что заставило вас написать книгу о судоходстве? Когда у вас впервые появилась идея?
Моя последняя книга была о санитарии и туалетах, «Большая необходимость», и она вышла в 2008 году и привлекла к себе внимание - я провела около 18 месяцев, разговаривая и читая лекции. Дело в том, что это была действительно увлекательная тема, извините за каламбур. И поэтому, когда дело дошло до написания другой книги, я немного застрял. Я совершил поездку в 1999 году, десятидневную поездку на контейнеровозе через Атлантику в середине зимы с 21 индейцем. И мы спустились вниз по реке Св. Лаврентия, разбивая лед до самого Монреаля, и я вспомнил, что это самая инопланетная среда, с которой я когда-либо сталкивался, хотя я много путешествовал. И я не имею в виду «инопланетянина» в том смысле, что это было неприятно или команда была недружелюбной - я просто имею в виду, что это было настолько вне всего, что я когда-либо испытывал, и таким образом вне опыта большинства людей, и поэтому я подумал: «Ну, это просто один корабль ». А потом я узнал, что там около 100 000 кораблей, и подумал:« Я собираюсь вернуться в море ».
Название книги - « Девяносто процентов всего» . Как вы оцениваете масштаб судоходства - его огромные размеры - в терминах, понятных общественности?
Я говорю им угадать, какой процент мировой торговли путешествует по морю, и никто никогда не получает его. Они обычно думают, может быть, 40, 50%. Я думаю, что большинство людей в промышленно развитых странах, где мы стали меньше нациями производителей и больше наций потребителей, не особо об этом думают. Когда они думают об этом, они могут подумать, что это где-то в потогонной мастерской, но вы удивитесь тому, как много людей думают, что все происходит на самолете, а это не так, потому что это так дорого. Даже грузовой самолет может нести абсолютную долю того, что может перевозить корабль. Я понимаю, что люди думают, что судоходство и корабли старомодны, и это своего рода доки с их грузчиками и их сумасшедшим красочным миром, и они просто не думают, что это то, что есть, что является ярким, жизненно важным и в некотором роде головорезов.
Я замечаю большое напряжение в книге между старым и новым - это очень старая традиция парусного спорта, пытаясь сохранить равновесие в постиндустриальном мире. Что вы думаете об этом напряжении?
Судоходство - очень и очень современная отрасль. Это должно идти в ногу с темпами и эффективностью контейнеризации. Идите на корабль, и вы идете на мостик, и вы не увидите ни латуни, ни деревянного колеса - это все гудки, машины и электронные карты. Но в то же время корабль должен управляться очень старомодным человеком: человеком. И от этого не уйти, поэтому, каким бы современным ни был корабль, он всегда должен полагаться на человека. Мореходство всегда было очень опасной жизнью. У вас есть погода; У вас есть все виды опасностей, и современность не так много может сделать, чтобы смягчить это. Мы можем сделать все возможное, чтобы сделать наши корабли более безопасными, но они по-прежнему тонут со скоростью два в неделю. Итак, у вас есть моряки, которые в этом странном мире, который в то же время достаточно технологичен, занимают вторую по степени опасности работу в мире.
Еще одна вещь, которая поразила меня, - это контраст между технологиями отрасли - этими огромными лодками, суперэффективными контейнерами - и технологиями, разрешенными для людей на борту. Вы упоминаете, что, хотя кораблю, на котором вы были, было всего четыре года, морякам не разрешили доступ к Интернету. Как вы объясните этот разрыв?
Ну, это очень просто вопрос стоимости. Экономическая маржа в судоходстве очень узкая, и, очевидно, владелец судна постарается максимально снизить расходы. А спутниковый доступ в интернет, который есть у вас на корабле, очень дорогой. Моряки на этих невероятно продвинутых машинах живут в доиндустриальных, до-современных условиях связи. Кендал, которым я и занимался, теперь имеет доступ к Интернету для своих моряков, и есть еще несколько портов, которые теперь предоставляют бесплатный Wi-Fi. Когда я говорю несколько, на самом деле несколько - меньше полдюжины.
Одна вещь, которую я нашел настолько интересной, была жизнь людей на борту корабля - это действительно похоже на весь их опыт, и на весь мир, который они видели, они все еще действительно ограничены. Вы говорите о моряке Мариусе, который пережил коварные штормы и плавал по всему миру, но чувствовал себя совершенно неуместно в Гавре.
Было исследовано, что для судоходства среднее количество времени, которое они имеют на суше, составляет два часа, и многие из них просто остаются в порту. Мариус, который никогда не был во Франции, хотя он был в море в течение 10 лет или около того, он, вероятно, ступил во французский порт, но он никогда не был дальше, чем миссия моряков, где он может получить бесплатный Wi-Fi. И это верно для многих из этих парней, потому что они не хотят рисковать, чтобы не вернуться на работу вовремя, и они не хотят тратить сто долларов в каждую сторону, чтобы уехать в город на час и вернуться. Многие из них в конечном итоге живут в основном на своем корабле в течение девяти или десяти месяцев. Филиппинская команда на моем корабле, у некоторых из них были шестимесячные контракты, и они действительно высадились на берег, но ненадолго. Они идут, используют скайп, звонят своим семьям, а затем возвращаются на корабль.
Еще одна тема, которая встречается в книге - в том же духе, что и старые и новые - это ощущение напряженности, создаваемой растущей глобализацией. Вы много говорите о разных слоях национальности, участвующих в любой судоходной деятельности: стране, которой принадлежит судно, стране, которой принадлежит компания, флагам и морякам. Какую динамику это создает?
Ну, теперь у вас есть 70 процентов кораблей, которые плавают под флагом, который не имеет никакого отношения к национальности или месту жительства их владельца. Это произошло довольно просто, потому что вокруг Запрета и тем более во время Второй мировой войны американские судовладельцы обнаружили, что они могут арендовать флаг Панамы или Либерии. Они могли бы заплатить гонорар и вывесить флаг Либерии или Панамы, и тогда они не подпадали бы под действие трудового законодательства США, потому что изначально они пытались аннулировать запретительные ограничения. Тогда, конечно, их стоимость резко сократилась. Эксплуатационные расходы - на самом деле не эксплуатационные расходы, а счета на зарплату и тому подобное между сегодняшним кораблем под флагом США и вышедшим из строя кораблем составляют от 1 до 2 миллионов долларов в год. У них есть эти корабли, которые являются технически панамскими или либерийскими и подчиняются законам Панамы или Либерии.
Для меня довольно странно, что многие люди отправляются в отпуск на круизном судне, не проверяя, под каким флагом этот корабль. Это все равно, что отправиться в страну и не заметить, в какой стране вы находитесь. Если вы отправляетесь посмотреть на багамское судно, судно, плавающее под флагом Багамских островов, и если на этом корабле что-то случится, существуют некоторые международные законы, согласно которым судно зависит, но по сути вы находитесь на части Багамских островов, даже если это недалеко от Аляски. Это приводит к довольно интересным ситуациям. Большинство крупных открытых реестров, таких как Либерия, заслуживают уважения - у них много хороших кораблей, у них много хороших судовладельцев, но когда кто-то хочет быть авторитетным, когда кто-то хочет жестоко обращаться со своей командой, это довольно легко. Крупнейший в мире профсоюз моряков, Международная федерация транспортников (МФТ), каждый год вынуждена гоняться за заработной платой не менее 30 миллионов долларов, которая просто не выплачивается. Они расскажут вам о многих теневых практиках, таких как двойное бронирование. Когда действительно плохие времена, владельцам судов довольно легко покинуть свое судно, поэтому у вас есть люди, застрявшие на корабле в течение девяти месяцев, иногда десяти месяцев без еды, воды и денег, и они начинают брать кредиты для кредиторов. потому что у них есть денежные обязательства на родине. И они оказываются в действительно отчаянном состоянии.
В то время, на самом деле, только социальные организации моряков вмешиваются и доставляют их домой, и иногда они не хотят возвращаться домой, потому что они хотят остаться на корабле, потому что они надеются, что они получат свою заработную плату, поэтому они там на месяцы и месяцы и месяцы. Если вы посмотрите на список заброшенных судов Международной организации труда, это действительно долго. И они всегда добавляют новые корабли.
Судоходство, похоже, является средним видом промышленности - рабочие не обязательно эксплуатируются, но они, конечно, тоже не очень хорошо относятся. Это из-за низкой видимости отрасли?
Людям, которые боролись за улучшение условий для людей на швейных фабриках, потребовалось много времени, чтобы донести свое мнение до широкой общественности, или мы поняли, откуда взялись наши вещи, кто их производил и каковы были их условия. Доставка так долго скрывалась и была немного невидима в течение такого долгого времени, и я понимаю, почему это так. Поскольку большинство судовладельцев получат экипажи из развивающихся стран или из Восточной Европы, мы часто больше не узнаем работающего моряка. Другое дело, что порты сейчас такие большие, такие огромные, что их часто уже нет в городах, они находятся за пределами городов и находятся в полной безопасности, поэтому посещать их очень сложно. Есть те практические препятствия для людей, которые знают больше о судоходстве, и есть такого рода разъединение, которого мы не замечаем. Нам не нужно это замечать. Это бизнес для бизнеса. Так что, пока вещи появляются в наших супермаркетах, я думаю, мы просто довольны этим.
А как насчет негативного воздействия корабля на мир - загрязнения воздуха и воздуха, а также звука? Как вы думаете, в будущем эти недостатки нанесут смертельный вред отрасли? Или они найдут способы обойти эти проблемы?
Это довольно интересные времена, потому что я думаю, что все меняется. Эта Конвенция о труде в морском судоходстве, Билль о правах моряков, это действительно огромная сделка. Если он будет соблюдаться надлежащим образом, мы надеемся, что это значительно улучшит условия труда и благосостояние моряков. Если у вас есть скучающий или подавленный моряк, вы не получите от него работы наивысшего качества, поэтому важно, чтобы они начали задумываться о благополучии моряков. С точки зрения экологических проблем, акустическое загрязнение очень сложно, потому что для этого потребуется, чтобы все существующие суда, 100 000 рабочих судов, которые в настоящее время работают где-то в море, были оснащены более эффективными винтами, и это будет стоить слишком дорого. Деньги. Тем не менее, недавно Калифорния переместила свои морские пути из-за опасений, связанных с забастовкой китов. Есть понимание акустического загрязнения, но я не думаю, что это так же важно в повестке дня.
Что касается загрязнения атмосферы, то здесь гораздо больше движений или, по крайней мере, разговоров о том, чтобы сделать корабли более экологичными и более экологичными. Таким образом, у Maersk есть этот корабль Triple E, который является крупнейшим контейнеровозом из когда-либо построенных - он может перевозить 18 000 контейнеров. И они утверждают, что он более эффективен: у него более эффективный винт, он использует меньше вредного топлива, поэтому он достаточно актуален для того, чтобы говорить об устойчивых перевозках и устойчивых технологиях, а также смотреть на их влияние. И так они должны; это не рассматривалось десятилетиями, и хотя все говорят о воздушных милях, никто не говорит о корабельных милях. Это оказывает влияние, и большие группы по защите окружающей среды теперь начинают больше говорить о судоходстве и больше о влиянии судоходства. Так что это довольно интересные времена, и будет интересно посмотреть, какие технологии используются, и применяются ли они или применяются. Но сейчас все немного в воздухе.
Вы подходите к лодке по-настоящему романтично - ваша проза, безусловно, отражает это. Вы также упоминаете много литературных деятелей в книге, особенно Джозефа Конрада. Есть ли что-то в море, что можно написать в этом стиле?
Я был на контейнеровозе в течение десяти дней, но я не знал, каково это быть там более месяца. Я не знал, на что будет похожа команда, я не знал, на что будет похож капитан - это могло быть абсолютной катастрофой. Но я обнаружил, что у меня отличная команда, у меня был замечательный капитан, который относился ко мне с грацией и добротой, и ему нравилось учить меня вещам, таким как принципы секстанта и как наблюдать за вещами в море. Я романтик по этому поводу, потому что, несмотря на то, что это тяжелая промышленная машина, вы все еще в середине океана, вы все еще окружены безмерностью со всех сторон. Вы не можете не быть романтичным.
Я упоминал Конрада несколько раз, потому что он просто лучший писатель о море, и я взял с собой кучу морских книг, потому что у меня было много времени на чтение. Но я просто не нашел никого лучше него, чтобы описать это. Он также действительно хорош в описании эмоций людей, которые находятся в море.
Я действительно любил смотреть на океан или смотреть, как лук рассекает воду, я никогда не уставал смотреть на это. Мне понравилось, когда наконец появились дельфины. Но мне также нравилось находиться с командой, слушать их истории и учиться бегать в тренажерном зале - я очень хорошо бегаю с 20-градусным колебанием в каждую сторону. Мне просто нравилось находиться в той специфической среде, где только ты, на машине, посреди сотен тысяч миль воды.
Для людей, которые работают на кораблях и живут той жизнью, поддерживают ли они то же самое чувство романтизма?
О нет, боже, нет. Они думают, что я злюсь. Я все время пытался спросить капитана: «Разве ты не любишь море?» И он любил притворяться, что он очень практичный и прагматичный, но он действительно любил море. Он привык, потому что я сказал ему: «Почему ты больше не ходишь по палубе?» И он сказал: «Потому что я здесь все время». Но он вышел на мостик, и он действительно палал его голова, и он просто приветствовал океан, и он приветствовал корабль каждый день. И он был более романтичным в этом, чем впустил.
Но большая часть корабля, они просто слишком устали, чтобы иметь какие-либо романтические чувства по этому поводу. Что они хотят, они называют это «долларом за тоску по дому». Они хотят заработать свою зарплату, вернуться домой к своим семьям, провести столько же времени со своими семьями, а затем вернуться в море на те годы, которые, как они рассчитывали, они хотели быть в море для. Но никто из них не хотел быть в море, никто из них не любил свою работу. Это была просто работа. Но, тем не менее, иногда я выходил на палубу, встречался с парой членов экипажа и говорил: «Что вы делаете?» И они говорили, что они просто смотрят, просто смотрят на море. Так что я думаю, что иногда - я не знаю, просто ли они были со мной сошлись - но в целом они настолько измотаны, и у них такой капризный график, я не думаю, что у них есть время быть романтичным Например, если вы видите, как они едят, вы не получаете удовольствия от еды, это просто топливо, и тогда они уходят. Они просто хотят сделать работу и пойти домой.
