В 1833 году Чикаго был аванпостом дикой природы, в котором проживало всего 350 человек. Он окружал небольшой военный форт на сырой земле, где река Чикаго впадала в озеро Мичиган. Местность была известна местным аборигенам как Чигагу, или «место дикого чеснока». К концу столетия это пустынное болото превратилось в современный мегаполис с населением 1, 7 миллиона человек, известный во всем мире своей густой сетью железных дорог, безжалостно эффективные бойни, огненные доменные печи и парящие небоскребы.
Подъем Чикаго был настолько внезапным и настолько поразительным, что многие наблюдатели пришли к выводу, что он был предопределен природой или Богом, что перекликается с верой 19-го века в неизбежность американской экспансии и прогресса, известной как Манифест Судьба. Например, в 1880 году бывший лейтенант-губернатор штата Иллинойс Уильям Бросс сказал членам Чикагского исторического общества, что «Тот, кто является автором природы, выбрал место для этого великого города». В 1923 году в обращении к Географическое общество Чикаго, географ Чикагского университета, Дж. Пол Гуд, утверждал, что расположение города сделало его рост неизбежным. Его доклад назывался «Чикаго: город судьбы».
Природа действительно наделила Чикаго важнейшим географическим преимуществом: город расположен между Великими озерами и водоразделами реки Миссисипи, что позволяет людям, работающим или живущим там, путешествовать на лодке вплоть до Атлантического океана или залива. Мексика. Но география сама по себе не обеспечит судьбу города: рост Чикаго, как и роста многих других американских городов, также был обусловлен инженерными проектами под руководством правительства - и освоением нашего самого важного ресурса, воды. Между 1830-ми и 1900 годами законодатели, инженеры и тысячи давно забытых рабочих создали новую искусственную географию для Чикаго - строительство канала и канализации, поднятие городских улиц и даже реверс реки. Эти монументальные достижения в области техники, а также природы, стимулировали чудесный рост Чикаго и послужили примером для других американских городов, чтобы проложить себе путь к успеху.
Обещание географии Чикаго сразу же стало очевидным для первых европейцев, которые прошли через это место в 1673 году. Торговец мехами Луи Джолиет и миссионер-иезуит Жак Маркетт плыли по рекам Иллинойс и Дес-Плейнс, пересекая короткий, но иногда очень грязный сухопутный маршрут, или Портедж к реке Чикаго, которая, в свою очередь, впадала в озеро Мичиган. Изумляясь имперским возможностям этого маршрута, поскольку он соединял Мексиканский залив с территориями к северу от Великих озер, Джолиет сообщила губернатору французской Канады: «Мы можем довольно легко добраться до Флориды на лодке», построив только один канал. Такой канал соединит Квебек с плодородными землями континентальной части страны, где, как посоветовала Джолиет губернатору, будут «большие преимущества ... в создании новых колоний», что расширит охват прибыльных операций по торговле мехом.
Французы никогда не брались за канал и не выполняли свое имперское видение. Но даже без канала транспортировка оставалась жизненно важным, хотя часто и неприятным, маршрутом для торговцев мехом. В 1818 году Гурдон С. Хаббард, сотрудник Американской меховой компании, отправился из озера Мичиган вверх по реке Чикаго к истоку в шести милях от берега. В этот момент их лодки должны были быть «поставлены на короткие ролики ... до тех пор, пока не было достигнуто озеро Грязь». В течение трех дней мужчины пробирались сквозь портеж. «Четверо мужчин остались в лодке и столкнулись с… шестами, в то время как шесть или восемь других толпились в грязи рядом… [и все же] другие занимались перевозкой наших товаров на своих спинах». Все это время мужчины были окружены пиявки, которые «так плотно прилипли к коже, что ломались, если для их удаления использовалась сила».
К 1830-м годам официальные лица штата Иллинойс, вдохновленные успехом Нью-Йоркского канала Эри (1825 г.) и канала Огайо и Эри (1832 г.), начали строительство канала Иллинойса и Мичигана, который был предназначен для использования гравитации для отвода воды из сифона. Река Чикаго - эффективно изменяет течение реки так, чтобы это ушло от, а не в озеро Мичиган. Смелый, дорогостоящий план предусматривал создание «глубокого прорезания» канала через очень прочную глину, называемую жестким поддоном. Строительство штата началось в 1836 году. Однако через год началась паника 1837 года, и к ноябрю 1841 года Иллинойс в основном прекратил работу на канале. К 1842 году долг государства составлял 10, 6 миллиона долларов, а ежегодные процентные платежи составляли 800 тысяч долларов. Канал - наряду с расходами на железную дорогу и банкротством государственного банка - поверг Иллинойс в руины. В 1843 году государство отказалось от проекта канала, уже потратив 5, 1 миллиона долларов.
Река Чикаго в 2015 году (Wikimedia Commons) Инвесторы в недвижимость, которые потеряли много, если рост Чикаго остановился, призвали государство возобновить строительство канала. Спекулянт по земле Нью-Йорка Артур Бронсон и группа бустеров Чикаго нашли кредиторов, которые были готовы предоставить штату дополнительные 1, 5 миллиона долларов для завершения строительства канала. Однако у кредиторов было одно условие: чтобы сократить расходы, государству пришлось отказаться от глубокого сокращения для более дешевого, более мелкого канала. Вместо того, чтобы использовать канал «глубокого разреза» и его гравитационную систему для реверсирования потока реки, инженеры будут использовать насосы для проталкивания меньшего объема речной воды в канал, не заставляя реку менять направление. Экипажи снова начали копать в 1845 году, завершив проект в 1848 году.
Как и представляла Джолиет, канал превратил Чикаго в крупный торговый центр. 24 апреля 1848 года первый грузовой катер, прибывший в Чикаго по каналу генерала Торнтона, доставил сахар из Нового Орлеана через город по пути в Буффало. В течение первого десятилетия работы по каналу было перевезено огромное количество грузов: 5, 5 млн. Бушелей пшеницы; 26 миллионов бушелей кукурузы; 27 миллионов фунтов свинины; 563 миллиона футов доски. Благодаря каналу, а затем и железным дорогам, Чикаго становится все более привлекательным местом для производителей. Например, Сайрус Маккормик перенес свою фабрику механических жнецов из Вирджинии на берега реки Чикаго менее чем за год до скорого завершения строительства канала.
В то время как канал превратил Чикаго в крупный город, он также создал проблемы, решения которых требовали еще большего проектирования. Одна такая проблема возникла 29 апреля 1849 года, когда Джон Дрю из Нового Орлеана перенес холеру в город. Через несколько часов после прибытия лодки ее капитан и несколько пассажиров погибли. Болезнь быстро распространилась по всему городу, посылая врачей, бегущих от пациента к пациенту, чтобы успокоить лихорадку, судороги и диарею. Одна десятая часть из 29 000 жителей города заболела и 678 умерли.
В таких болотистых городах, как Чикаго, распространялись такие болезни, как холера. К 1854 году город пережил эпидемии холеры, брюшного тифа и дизентерии, убивая до 1500 человек одновременно. Хотя ученые еще не определили микробы, которые вызвали эти заболевания, даже случайные наблюдатели поняли, что болезнь распространяется в местах с плохим дренажом. В 1850 году газета Gem of the Prairie заметила, например, что некоторые части Чикаго были «трясинами, водосточными желобами, из-за которых самые свиньи поднимают нос». От «вонючей массы мерзостей» под дощатыми улицами газета утверждала: «Миазмы проникали в соседние магазины и жилища, чтобы отравить своих заключенных». Единственным выходом была «тщательная система дренажа».
Так, в 1855 году официальные лица предприняли драматическую попытку спасти свой город с помощью еще одного масштабного инженерного проекта, наняв Эллиса Сильвестра Чесбро, инженера, известного своими работами над системой водоснабжения Бостона, чтобы поднять Чикаго из грязи. Сначала Чесбро положил канализационные трубы над улицами, расположив их так, чтобы гравитация перенесла их содержимое в реку Чикаго. Затем он заполнил улицы грязью, накрыв канализацию и подняв городские проезды на целых восемь футов над зданиями, окружающими их. Многие чикагцы строили лестницы от улицы до входных дверей. Другие подняли свои конструкции - более 200 - используя домкраты.
Когда чикагцы подняли свои здания и город начал расти заново, канализационные коллекторы Чесбро затопили реку, создав новые проблемы. Река Чикаго текла прямо к озеру Мичиган, источнику питьевой воды в городе. Первоначально объем сточных вод был небольшим, и вода в озере ослабляла его загрязняющее воздействие, как рассчитал Чесбро. Но когда население Чикаго утроилось с 100 000 в 1860 году до 300 000 в 1870 году, количество фекалий, химикатов и разлагающегося животного вещества, попадающего в водные пути, увеличилось. Гнилостный запах реки стал невыносимым, и в городскую питьевую воду начали поступать загрязнения.
Это было время для большего количества разработки. В 1865 году Чесбро и государственные чиновники решили справиться с загрязнением воды в Чикаго, приняв старое предложение: сделать глубокий разрез через канал Иллинойс и Мичиган и на этот раз фактически повернуть вспять реку Чикаго и отвести сточные воды города вниз по каналу, от Озеро Мичиган. Спустя шесть лет, 15 июля 1871 года, толпы людей собрались на берегах реки, чтобы увидеть, как рабочие рубят временную плотину, разделяющую реку и канал. Зрители бросали кусочки соломы в реку и наблюдали, как они медленно начали плыть к каналу и подальше от питьевой воды.
С тех пор Чикаго продолжает расти, и большую часть времени его река течет задом наперед. В 1900 году Санитарный округ Чикаго, региональное правительственное учреждение, завершил строительство нового, более глубокого Санитарно-корабельного канала, который в значительной степени удерживал грязную реку Чикаго, убегающую от озера, даже несмотря на то, что площадь метрополии выросла до 9, 5 миллионов человек сегодня,
Изменение реки ознаменовало решающий момент в истории чудесного подъема Чикаго. Это стало кульминацией серии великих инженерных проектов, организованных государством, которые создали условия - канализацию, питьевую воду и маршрут между бассейнами Великих озер и реки Миссисипи - для Чикаго, чтобы стать великим промышленным мегаполисом, описанным в 1914 году Карлом Сэндбургом. : «Мясник свиней, производитель инструментов, укладчик пшеницы, игрок с железными дорогами и грузоперевозчик нации».
История Чикаго подтверждает древнюю поговорку, что география - это судьба. Но опыт города также предполагает, что география - это не просто постоянный факт природы, как подразумевали Бросс и Гуд; география также постоянно создается и переделывается людьми и правительствами, такая же текучая, как сама вода. Чикагская модель роста, основанная на проектах водного инжиниринга, проводимых правительством, была продублирована другими городами, такими как Лос-Анджелес и Лас-Вегас, в 20-м веке. Эта история развития в Чикаго и других городах под руководством инженеров является вдохновляющей и предостерегающей историей для нашей нынешней эпохи, когда изменение климата требует, чтобы мы спроектировали наши города, чтобы держать на плаву растущие моря. Если география - судьба, история Чикаго дает надежду, что судьба все еще частично в наших руках.
