Относительно краткая история автомобиля перекликается с романтическими историями о потерянных причинах, незаслуженных неудачах, неслыханных великих идеях, разбитых праведных надеждах, пророках до своего времени и ошеломленных героях. Инновационные и посторонние вещи заваливают пейзаж ярко-хромового прошлого, срубленного силами, слишком грозными или слишком переменчивым на рынке. Такер 1948 года, удивительно продвинутый автомобиль, является одним разворотом на бульваре сломанных осей. Шнур был провалом, которым восхищались, так же как и Кайзер, с его безопасным лобовым стеклом, красивым Studebaker Starliner, разработанным Раймондом Лоуи, и спортивным Nash-Healy 1950-х годов. Хотя все эти достоинства сигнализировали о новых направлениях и влияли на будущее, они потерпели неудачу.
Связанный контент
- Зарядка впереди с новым электромобилем
Потеря таких автомобилей огорчила энтузиастов, но редко, когда гибель автомобиля приводила к реальным похоронам. Но именно такая отправка на Голливудском вечном кладбище в Лос-Анджелесе ознаменовала переход 24 июля 2003 года изящного, футуристического, работающего от батареи, безэмиссионного EV1 от General Motors.
Позади белого катафалка, кружившего по кладбищу, под звуки волынщика прокатилась линия EV1, их преданные водители буквально в последний раз ездили на машинах, которые они арендовали у GM. Многие вымершие автомобили продолжают существовать как сокровища коллекционеров; например, в Калифорнии, свободной от ржавчины, такие эволюционные жертвы, как Edsels, Corvairs и Studebaker Avantis, прокладывают автострады. Но EV1, инновационно спроектированная попытка запустить 21-й век GM, больше никогда не будет вызвана преданными поклонниками. Хотя с 1996 года было произведено около 1100 автомобилей, которые были сданы в аренду водителям в Калифорнии и Аризоне, почти все были уничтожены после истечения срока аренды. Для многих арендаторов это была трагедия. Как написал один владелец в открытом письме генеральному директору GM Рику Вагонеру: «… EV1 - это больше, чем автомобиль, это путь к национальному спасению».
Гладкий внешний вид и исключительная аэродинамика серийного автомобиля во многом приписываются Полу МакКриди, генеральному директору AeroVironment, который также разработал первый пилотируемый самолет, пересекающий Ла-Манш. Именно главный дизайнер GM Деннис Литтл и ведущий дизайнер Марк Каски сделали радикальную аэродинамику работающей в уличном автомобиле. «Американских автопроизводителей критикуют за то, что они не инновационны», - говорит Билл Уон, куратор Национального музея американской истории (NMAH). «Но GM был далеко впереди с EV1, и, хотя производство было ограничено, многое было изучено при его разработке».
Многие факторы способствовали поломке автомобиля, который не был технически неисправным. Диапазон оригинальной версии был только около 100 миль, прежде чем автомобили должны были быть подключены для перезарядки. (Срок службы батареи несколько улучшился в двух последующих итерациях.) «Многие люди не смогли понять, что EV1 был пригородным автомобилем, а не автомобилем из Калифорнии в Нью-Йорк», - отмечает Уон. Но многие водители проезжают более 100 миль в день, и хотя дальности полета EV1 хватало для пригородного вождения, в качестве двухместного автомобиля он не работал для семей с детьми. И даже некоторые поклонники его дизайна ошибались в том, как он ехал. «Автомобиль был быстрым, - говорит Р.Дж. Муна, фотограф, который снимал многие рекламные снимки EV1, - но батареи делали его тяжелым, а задняя ось уже передней, управление было странным». Пожалуй, самое выразительное Однако ударом для полностью электрического автомобиля стала разработка газоэлектрических гибридов, таких как Toyota Prius, способных заряжать аккумуляторы во время круиза по шоссе.
По словам Джилл Банашински, менеджера программы пожертвований EV1, только 40 EV1 были переданы музеям и учреждениям или оставлены для исследования GM. Из них единственный полностью неповрежденный EV1, в комплекте с (в настоящее время инертным) свинцово-кислотным аккумулятором, является сегодня частью коллекции NMAH. «Наше требование состоит в том, чтобы все транспортные средства в музее были законченными моделями», - говорит Уон. «Мы можем удалять детали, но мы должны знать, что, если бы мы хотели водить машину или паровой двигатель, мы могли бы - не то, что мы будем. Это вопрос подлинности ».
Это условие изначально создавало проблему для GM, который решил убрать автомобили с дороги, потому что лишь небольшая группа техников знала, как безопасно работать на мощных батареях. Но серия переговоров оказалась плодотворной, и музей в марте 2005 года получил собственный полный пример образцовой машины.
