Проезжая мимо парка грузовых автомобилей на шоссе, многие автомобилисты могут немного повозиться, возможно, по уважительной причине: каждый год происходит около полумиллиона дорожно-транспортных происшествий.
Но что, если грузовики могут самостоятельно реагировать или даже избегать дорожных опасностей?
Peloton Technology, стартап из Силиконовой долины, может сделать дороги более безопасными как для пассажирских транспортных средств, так и для прицепов-тягачей, сделав это с помощью новой системы, которая делает грузовики «взводными» или движущимися в тандеме и автоматически реагирующими на надвигающиеся аварии.
Этот тип вождения, иногда называемый роением, работает аналогично другим опытным системам, протестированным Volvo в Европе и Организацией по разработке новых энергетических и промышленных технологий в Японии.
Это не изобретение без водителя: водители держат руки на руле, поскольку система не поворачивается, а ведущий водитель может использовать круиз-контроль, или, независимо, ускоряться или тормозить. На одном грузовике система работает во многом подобно адаптивному круиз-контролю или активному торможению во многих легковых автомобилях. Если движение впереди замедлится, грузовик замедлится. Если на дороге впереди появляется препятствие, грузовик будет тормозить. Когда пара полуфабрикатов соединена беспроводным способом - по радиочастоте, выделенной для этой цели Министерством транспорта, - они, кажется, тормозят одновременно.
Система, у которой пока нет названия или цены, может быть установлена на существующие прицепы-тягачи. Система настроена для нужд грузовых автомобилей; Пелотон не заинтересован в других отраслях в данный момент. Но связь между транспортными средствами является частью более обширной экосистемы самостоятельного вождения автомобиля, которую необходимо выяснить, прежде чем автономные автомобили, подобные представленным Google, смогут безопасно перемещаться по дорогам.
«В нашей системе задний грузовик делает то же, что и передний», - говорит Джошуа Свиткс, генеральный директор Peloton. «Передний грузовик контролирует скорость и тормозит».
По словам Свиткса, эти автоматизированные системы реагируют быстрее, чем водитель.
«Человек обычно реагирует в течение одной-двух секунд, и это в лучших условиях. Если есть туман, это может быть намного дольше. Мы сократили это время до 0, 001 секунды ».
Именно эта скорость позволяет системе Peloton управлять двумя грузовиками одновременно.
Центральный операционный центр в офисах Peloton сначала определяет, позволяют ли текущие условия взводить грузовики. Например, система не позволит сформировать колонну в городе или во время сильного дождя или тумана. В этих случаях водители сохранят контроль.
Программное обеспечение также учитывает размер каждого грузовика. Более тяжелый грузовик с более мощным двигателем приведет. Транспортное средство, которое может быстрее задействовать свои тормоза - например, с более легким грузом - всегда будет следовать за ним.
Аппаратные средства на самих грузовиках довольно просты. Радарные датчики, установленные на передней части каждого грузовика, отслеживают дорогу на расстоянии до 800 футов вперед. Эти данные поступают на бортовой компьютер, который подключен к педали газа и тормозам. Драйверы также имеют ЖК-экран, который показывает точку зрения другого. Для заднего водителя это означает, что он или она может видеть дорогу впереди конвоя; для ведущего водителя это означает видимость его или ее слепых пятен.
«Мы можем поставить грузовики ближе друг к другу, чем было бы безопасно, если бы люди ехали вручную», - говорит Свиткс. Как правило, безопасное расстояние будет около 100 футов; Компания Peloton провела испытания грузовиков со скоростью до 36 миль на скорости до 70 миль в час.
Путешествие на такие короткие расстояния помогает улучшить экономию топлива, используя технику, известную как черчение. Используемый чаще всего велосипедистами и водителями гоночных автомобилей, составление чертежей позволяет прицепному транспортному средству использовать преимущество пробуждения от ведущего. Меньшее сопротивление означает, что транспортное средство не должно работать так же усердно, чтобы развить ту же скорость. Для прицепного грузовика Peloton это означает использование примерно на 10 процентов меньше топлива.
Есть также выгода для ведущего грузовика. Большая плоская задняя часть трейлера создает область низкого давления позади грузовика, которая может фактически тянуть грузовик назад. Наличие второго грузовика, следующего за ним, помогает сгладить этот воздух, уменьшая площадь низкого давления и позволяя ведущему грузовику расходовать примерно на 4 процента меньше топлива, чем в противном случае.
В отличие от других прототипов, Пелотон гораздо ближе к готовности к дороге. Поскольку у грузовиков по-прежнему есть водители-люди и они используют вариант с существующей технологией активной безопасности, они не считаются автономными транспортными средствами. Это означает, что компания может тестировать и развертывать их на дорогах общего пользования без специального разрешения, необходимого для таких компаний, как Google, для тестирования автомобилей без водителя. На данный момент компания нацелена на создание взводов только из двух грузовиков, но уже прошла успешные испытания на дорогах общего пользования на тысячи миль. Совсем недавно пара грузовых автомобилей пролегала по отрезку открытой автомагистрали на Межгосударственном шоссе 80 за пределами Рено, штат Невада.
Пелотон начнет пилотные программы с несколькими автопарками, ни один из которых они не могут назвать в ближайшие месяцы. Они хотят, чтобы система была готова к продаже в середине 2015 года.
